Οι νέοι κανονισμοί της Formula 1 και οι επιπτώσεις τους
To 2026 αποτελεί τη μεγαλύτερη αλλαγή τεχνικών κανονισμών ενδεχομένως σε ολόκληρη την ιστορία της Formula 1. Αυτό συνέβη διότι πίσω στο 2021, η F1, για να προσελκύσει νέους κατασκευαστές μονάδων ισχύος -με κύριο στόχο της την Audi- ξεκίνησε τις διαβουλεύσεις για τη δημιουργία ενός κινητήριου συνόλου που θα είχε συνάφεια με τις εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Εντέλει, κατέληξε σε μία μονάδα ισχύος που παράγει την ιπποδύναμη κατά 50% από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και το υπόλοιπο 50% από το ηλεκτρικό τμήμα του υβριδικού συστήματος.
Η F1 κατάφερε να εξασφαλίσει έτσι τη συμμετοχή της Audi, την επιστροφή της Honda και με πλάγιο τρόπο και της Ford, η οποία συνεργάζεται με τη νεοσύστατη Red Bull Powertrains. Εξαιτίας της νέας μονάδας ισχύος όμως, ο πιο κρίσιμος παράγοντας έγινε η διαχείριση ενέργειας. Τα μονοθέσια χρειάστηκε να δεχθούν σημαντικές αλλαγές, με τη βασικότερη εξ αυτών να είναι οι αεροτομές με ενεργά πτερύγια, ώστε να μειωθεί η οπισθέλκουσα στις ευθείες. Επίσης, μειώθηκε το πλάτος, το μεταξόνιο, καθώς και οι διαστάσεις των ελαστικών, και ελαττώθηκε το βάρος κατά περίπου 30 κιλά, όλοι παράγοντες που συμβάλλουν στην εξοικονόμηση ενέργειας.
New to F1? Need to get up to speed with F1? 🏎️💨
Here is the ultimate beginners guide to get you ready for the 2026 season 🤩👇#F1 pic.twitter.com/mCGeoEbhAj
— Formula 1 (@F1) March 3, 2026
]]>
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ…
Ωστόσο, τα μονοθέσια εξακολουθούν να είναι «διψασμένα» για ενέργεια και αναγκάζουν τους οδηγούς τους να υιοθετήσουν παράξενες τεχνικές οδήγησης για να «βγάλουν» το γύρο, σηκώνοντας το πόδι τους από το γκάζι πριν από τις ζώνες πέδησης (το περιβόητο lift & coast) ή συναντάνε το φαινόμενο του superclipping και παρότι παραμένουν με τέρμα γκάζι, το υβριδικό σύστημα γυρίζει σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας και το μονοθέσιο σταματά να επιταχύνει.
Η FIA θα εξετάζει από κοντά την κατάσταση, για να διαπιστώσει αν χρειάζεται να εφαρμόσει αλλαγές όσον αφορά την αποδέσμευση και την ανάκτηση ενέργειας, ώστε να μην δούμε αγώνες εξοικονόμησης ενέργειας, αφότου μεγάλοι Πρωταθλητές όπως ο Max Verstappen, ο Lewis Hamilton και ο Fernando Alonso εξέφρασαν σκληρή κριτική. Οπότε, το φετινό είναι ένα «στοίχημα» για τη Formula 1, με αρκετό ρίσκο. Για αυτό και ίσως αναγκαστεί να «ρυθμίσει» λίγο τα πράγματα όσον αφορά την αποδέσμευση και την ανάκτηση ενέργειας, αν δει ότι η κατάσταση είναι πολύ οριακή.
Κατανομή ισχύος 50:50
Μέχρι φέτος, ο turbo V6 κινητήρας εσωτερικής καύσης 1,6 λίτρων παρήγαγε περίπου το 80% της συνολικής ισχύος με το υπόλοιπο 20% να προέρχεται από το υβριδικό σύστημα. Για το 2026, αυτός ο διαμοιρασμός ισχύος θα γίνει σχεδόν 50-50. H ισχύς της MGU-K σχεδόν θα τριπλασιαστεί, ανεβαίνοντας από τα 120 kW (163 ίπποι) στα 350 kW (476 ίπποι). O κινητήρας εσωτερικής καύσης θα αποδίδει περίπου 544 ίππους (400 kW).
Το ανώτατο όριο ανάκτησης ενέργειας έχει οριστεί πιο χαμηλά (στα 250 kW) από την αποδέσμευσή της (350 kW), αλλά αυτά τα όρια μπορεί να αλλάξουν αν η FIA το θεωρήσει σκόπιμο (αυξάνοντας π.χ. την ανάκτηση για να περιορίσει το lift & coast), επιβλέποντας την κατάσταση στους πρώτους αγώνες.
Όπως είναι η κατάσταση όταν γράφονταν αυτές οι γραμμές, τα μονοθέσια αδειάζουν και ξαναγεμίζουν τη -μικρή- μπαταρία έως δύο με δυόμιση φορές ανά γύρο. Οι κανονισμοί ορίζουν ότι τα μονοθέσια μπορούν να ανακτήσουν ενέργεια έως 8,5 MJ ανά γύρο (δηλαδή 2,36 kWh) σε ορισμένες πίστες, αλλά οι μονάδες εξακολουθούν να ζητάνε περισσότερη από αυτήν που έχει τη δυνατότητα να τους παράσχει η μπαταρία.
Για αυτό και έχουν καταφύγει σε περίεργες μεθόδους όσον αφορά το οδηγικό στυλ. Με πολύ επιθετικά κατεβάσματα (έως και την 1η σχέση του 8τάχυτου κιβωτίου), αυξάνουν επίτηδες τις στροφές του θερμικού κινητήρα, για να φορτίσουν τη μπαταρία μέσω της MGU-K, που είναι συνδεδεμένη στο στροφαλοφόρο.
Επίσης, ένας όρος που ενδέχεται να ακούσουμε πολύ φέτος είναι το superclipping, όπου ο οδηγός παραμένει με τέρμα γκάζι, αλλά η μονάδα ισχύος γυρνάει σε λειτουργία ανάκτησης ενέργειας, επειδή έχει ξεμείνει η μπαταρία και το μονοθέσιο δεν επιταχύνει άλλο.
Λόγω της ανάγκης ανάκτησης ενέργειας, οι οδηγοί έχουν κέρδος στο συνολικό χρόνο γύρου αν πηγαίνουν πιο αργά στις γρήγορες στροφές της πίστας, αφήνοντας το σύστημα να ανακτά ενέργεια σε αυτά τα τμήματα, από ό,τι αν πιέσουν εκεί.
Τα μονοθέσια του 2026 δεν έχουν πλέον DRS, καθώς όλοι χρησιμοποιούν τις ενεργές αεροτομές στις ευθείες. Συνεπώς, δημιουργήθηκε μία εναλλακτική, το overtake mode (λειτουργία προσπεράσματος), το οποίο επιτρέπει στον αγώνα σε ένα μονοθέσιο που βρίσκεται εντός απόστασης ενός δευτερολέπτου στο σημείο ανίχνευσης (συνήθως στην τελευταία στροφή της πίστας) να ανακτήσει και να χρησιμοποιήσει περισσότερη ενέργεια πάνω από συγκεκριμένες ταχύτητες καθ’ όλη τη διάρκεια του γύρου που ακολουθεί.
Ωστόσο, η διαφορά απόδοσης δεν είναι τόσο ισχυρή όσο αυτή του DRS και λόγω της γενικής έλλειψης ενέργειας στις μονάδες ισχύος, οι οδηγοί ενδέχεται να είναι φειδωλοί με τη χρήση του overtake mode, γιατί η ενέργεια που θα ξοδέψουν ενδέχεται να τους λείψει στην επόμενη ευθεία και να γίνουν εύκολος στόχος.
Ο αμυνόμενος οδηγός έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει το boost mode (λειτουργία ενίσχυσης), το οποίο δίνει περισσότερη ενέργεια από το υβριδικό σύστημα. Ωστόσο, και σε αυτή την περίπτωση υπάρχει το ζήτημα της έλλειψης ενέργειας στην επόμενη ευθεία.
Φέτος, το ανώτατο όριο σχέσης συμπίεσης του μείγματος αέρα/καυσίμου στο θάλαμο καύσης του V6 κινητήρα έχει μειωθεί σε 16:1 από 18:1 που ήταν μέχρι πέρυσι. H Mercedes όμως, φαίνεται ότι βρήκε τρόπο με τη θερμική διαστολή ορισμένων υλικών, να πετύχει στις υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας του κινητήρα συμπίεση υψηλότερη του 16:1, περνώντας όμως τη στατική μέτρηση της FIA σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.
Έπειτα από τις αντιδράσεις των υπόλοιπων κατασκευαστών μονάδων ισχύος και διαδικασία ψηφοφορίας μεταξύ τους, η FIA ανακοίνωσε ότι από την 1η Ιουνίου (μεταξύ GP Καναδά και Μονακό) η μέτρηση της σχέσης συμπίεσης θα γίνεται τόσο σε κρύες όσο και θερμές συνθήκες (130oC), για να μην υπάρχουν αμφιβολίες. Η Mercedes υπερψήφισε το μέτρο, αποδεικνύοντας ίσως ότι αυτό δεν πρόκειται να επηρεάσει την απόδοσή της.
Η F1 θέλει να χρησιμεύσει ως πλατφόρμα εξέλιξης των βιώσιμων καυσίμων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται στην αγορά στο μέλλον. Προς το παρόν, το πρόβλημά τους είναι το πολύ υψηλό κόστος, αλλά και η χαμηλότερη απόδοση από τα ορυκτά.
Τα καύσιμα θα είναι ειδικά σχεδιασμένα για την εκάστοτε μονάδα ισχύος και θα πρέπει να είναι 100% βιώσιμα, από τις πρώτες ύλες έως το τελικό προϊόν. Τα καύσιμα αυτά παράγονται είτε από συνθετικά υλικά που έχουν δημιουργηθεί στο εργαστήριο, ή από βιομάζα, απόβλητα ή ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης. Η μη εδώδιμη βιομάζα δεν ανταγωνίζεται τα τρόφιμα και μπορεί να προέρχεται από βιομηχανίες όπως η γεωργία και οι καλλιέργειες.
Τα καύσιμα θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημαντικό παράγοντα διαμόρφωσης της απόδοσης, όπως εξηγεί ο επικεφαλής του τμήματος μονάδων ισχύος της Ferrari, Enrico Gualtieri: «Αν καταφέρεις να παράγεις ένα καύσιμο με μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα, θα μπορείς να τοποθετήσεις στο μονοθέσιο ένα πιο ανταγωνιστικό προϊόν με μικρότερο βάρος». Οι κανονισμοί απαγορεύουν ουσιαστικά κάθε είδους πρόσθετα στα καύσιμα που βελτιώνουν την απόδοση, όπως τα ενισχυτικά οκτανίων. Το ανώτατο όριο οκτανίων φέτος είναι 102.
Επίσης, φέτος έχει οριστεί διαφορετικός τρόπος μέτρησης της ροής καυσίμου. Μέχρι πέρυσι, ο περιορισμός ήταν στα 100 κιλά την ώρα, φέτος θα διαμορφωθεί σε 3.000 Megajoule, που μεταφράζεται σε μείωση περίπου 25%, ανάλογα την ενεργειακή πυκνότητα του καυσίμου.
Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας που είχαν οι μονάδες ισχύος της F1 από το 2014 έως το 2025, η MGU-H, που ήταν συνδεδεμένη με το -μονό- turbo του V6, καταργήθηκε, καθώς ήταν μία περίπλοκη τεχνολογία την οποία οι νέοι κατασκευαστές δύσκολα θα κατακτούσαν και θα δημιουργούσε μεγάλη διαφορά απόδοσης από τους υφιστάμενους κατασκευαστές. Επιπλέον, δεν είχε χρήση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μαζί με την MGU-H καταργήθηκε και το split turbo (διαχωρισμένη φτερωτή από τον συμπιεστή) που είχαν όλοι οι κατασκευαστές πέρυσι. H κατάργηση της MGU-H θα κάνει πιο έντονη την καθυστέρηση απόκρισης του υπερσυμπιεστή, το λεγόμενο turbo lag.
Επίσης, η κατάργηση της MGU-H περιπλέκει τη διαδικασία εκκίνησης, με τους οδηγούς να διατηρούν σε υψηλές στροφές τους κινητήρες για 10 δλ., ώστε να ανεβάσουν το ρυθμό περιστροφής του turbo (το οποίο λειτουργεί στις 100.000 σ.α.λ.) και να έχουν πλήρη συμπίεση του μείγματος αέρα/καυσίμου στο θάλαμο καύσης των V6 όταν σβήσουν οι πέντε κόκκινοι σηματοδότες. Στη διαδικασία εκκίνησης έχουν προστεθεί 5 δλ. από τη στιγμή που παραταχθεί και το τελευταίο μονοθέσιο και κυματιστεί η πράσινη σημαία, έως τη στιγμή που θα ανάψουν οι πέντε φωτεινοί σηματοδότες, με χρονική απόσταση 1 δλ. μεταξύ τους.
Η Ferrari φαίνεται να έχει προβάδισμα στις εκκινήσεις, έχοντας σχεδιάσει μικρότερο turbo για τον κινητήρα της (όπως και τα προηγούμενα χρόνια) το οποίο ανεβάζει στροφές πιο εύκολα. Για αυτό και η McLaren κάνει λόγo για πιθανό θέμα ασφάλειας στις εκκινήσεις, προσπαθώντας να αλλάξει ίσως την κατάσταση αν διαπιστώσει ότι έχει μειονέκτημα σε μία από τις πιο κρίσιμες στιγμές του αγώνα.
Για να μειωθεί η οπισθέλκουσα -και κατά συνέπεια η κατανάλωση ενέργειας- στις ευθείες, η Formula 1 υιοθέτησε ενεργή αεροδυναμική. Αυτό σημαίνει ότι τα πτερύγια των αεροτομών μπορούν -κατ’ εντολή του οδηγού- να κινηθούν σε μία -προκαθορισμένη- θέση, στην οποία δεν παράγουν πλέον αεροδυναμικό φορτίο, που ονομάζεται λειτουργία ευθείας (straight mode), σε αντίθεση με τη λειτουργία στροφών (corner mode), όπου αναπτύσσεται πλήρες φορτίο. Η FIA θα έχει καθορίσει συγκεκριμένα ευθύγραμμα -ή σχεδόν ευθύγραμμα- τμήματα της πίστας στα οποία θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί η λειτουργία ευθείας.
Παρότι η εμπρός αεροτομή δεν παράγει ιδιαίτερη αεροδυναμική αντίσταση, τα πτερύγια και των δύο αεροτομών «ανοίγουν» στη λειτουργία ευθείας, ώστε να διατηρείται περίπου ίδια η ισορροπία πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων και χωρίς το αεροδυναμικό φορτίο, ώστε να μπορούν οι οδηγοί να επιταχύνουν ταχύτερα στις εξόδους των στροφών.
Τα φετινά μονοθέσια έχουν 20 εκατοστά μικρότερο μεταξόνιο (3,40 μέτρων), 10 εκατοστά μικρότερο πλάτος (1,90 μέτρα) και μετατρόχιο και είναι περίπου 30 κιλά ελαφρύτερα από αυτά του 2025, με ελάχιστο όριο τα 772,4 κιλά με τον οδηγό και τα ελαστικά. Αυτό τα κάνει πιο ευέλικτα και τους επιτρέπει να ανταποκρίνονται καλύτερα στις εντολές των οδηγών. Είναι επίσης πιο εύκολο να τα «σώσει» ο οδηγός, όταν πάει να χάσει τον έλεγχο. Επιπλέον, με τις μικρότερες διαστάσεις και την ενεργή αεροδυναμική, τα μονοθέσια καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια.
Με τα crash test της FIA να έχουν γίνει ακόμη πιο αυστηρά, οι ομάδες αναγκάστηκαν να ενισχύσουν το monocoque πλαίσιο σε διάφορα σημεία, καθώς και το ρύγχος, οπότε είναι πιο δύσκολο να φτάσουν το ελάχιστο όριο βάρους.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το ελάχιστο όριο καθορίζεται χωρίς το βάρος των ελαστικών. Οι κανονισμοί αναφέρουν ότι το ελάχιστο βάρος είναι 726 κιλά (728 για σπριντ και κατατακτήριες δοκιμές), συν το βάρος των ελαστικών. Δηλαδή 20,8 κιλά για αυτά του εμπρός άξονα και 25,6 κιλά στον πίσω άξονα: 726 + 20,8 + 25,6 = 772,4 κ. Συνεπώς, οι οδηγοί δεν θα έχουν πλέον τη δυνατότητα να μαζεύουν marbles (κομμάτια γόμας) στα ελαστικά τους για να αυξήσουν το βάρος του μονοθεσίου και να είναι σίγουροι ότι θα περάσουν τον τεχνικό έλεγχο όντας πάνω από το ελάχιστο όριο βάρους.
Παρότι τα μονοθέσια εξακολουθούν να «φοράνε» ζάντες 18”, τα ελαστικά έχουν μικρότερες διαστάσεις. Στον εμπρός άξονα, το πλάτος του πέλματος μειώθηκε από 30,5 σε 28 εκατοστά και η διάμετρος του ελαστικού από 72 σε 70,5 εκ. Στον πίσω άξονα, το πλάτος μειώθηκε από 40,5 σε 37,5 εκ. και η διάμετρος από 72 σε 71 εκ.
Αυτό σημαίνει ότι η περιοχή επαφής του ελαστικού με το έδαφος όχι μόνο είναι μικρότερη (και κατά συνέπεια παρέχει λιγότερη πρόσφυση), αλλά είναι και διαφορετικού σχήματος, όντας πιο μακρόστενη. Αυτό σημαίνει ότι η γόμα κινείται περισσότερο σε αυτή την περιοχή και λειτουργεί πιο σκληρά, αυξάνοντας τον κίνδυνο υπερθέρμανσης των ελαστικών.
Με την υψηλότερη ισχύ ανάκτησης του υβριδικού συστήματος, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι τα μονοθέσια είναι ελαφρύτερα και πιο αργά, χρησιμοποιούν περίπου 20% λιγότερο τα φρένα τους. Αυτό έχει προκαλέσει διαφορετικές προσεγγίσεις μεταξύ των ομάδων. Κάποιες έχουν επιλέξει μικρότερα δισκόφρενα στον πίσω άξονα, καθώς οι απαιτήσεις επιβράδυνσης έχουν μειωθεί, άλλες ήταν πολύ συντηρητικές κάποιες ίσως το παράκαναν.
Στις δοκιμές του Μπαχρέιν είδαμε τους οδηγούς να έχουν πολύ πιο επιθετικά κατεβάσματα, διαφορετικές αγωνιστικές γραμμές από το παρελθόν, γεγονός που μειώνει το φόρτο εργασίας του συστήματος πέδησης. Αυτό οδήγησε σε πολλά μπλοκαρίσματα, καθώς οι οδηγοί αντιμετώπιζαν δυσκολίες να διατηρήσουν τα φρένα ανθρακονημάτων σε αρκετά υψηλές θερμοκρασίες, ώστε να λειτουργούν σωστά, καθώς αν πέσουν κάτω από το ιδανικό πλαίσιο θερμοκρασίας λειτουργίας (εκατοντάδων βαθμών Κελσίου), παρουσιάζουν ασταθή συντελεστή τριβής.
Τα φετινά μονοθέσια διαθέτουν μικρότερη εμπρός αεροτομή, σε μία προσπάθεια περιορισμού της εκτροπής αέρα στα πλαϊνά (outwash), ώστε να μειωθεί η επιβλαβής αεροδυναμική επιρροή όταν υπάρχουν μάχες πλάι με πλάι. Τον ίδιο σκοπό έχουν και τα αεροδυναμικά στοιχεία εμπρός από τα πλευρικά ψυγεία. Ωστόσο, οι ομάδες έχουν βρει τρόπους να αναπαράγουν το πιο ωφέλιμο αεροδυναμικά outwash.
Στα φετινά μονοθέσια έχουν επιστρέψει τα shark fin στη ράχη των μονοθεσίων που βελτιώνουν τη ροή αέρα προς την πίσω αεροτομή, ιδίως όταν το μονοθέσιο στρίβει. Η πίσω αεροτομή διαθέτει πλέον κλασικά πλευρικά τοιχώματα και υποχρεωτικά διπλό υποστήριγμα. Επίσης, τα κατώτερα πτερύγια της πίσω αεροτομής, έχουν αντικατασταθεί με δομικά στοιχεία που έχουν μηδαμινή αεροδυναμική επιρροή.
Με δεδομένο ότι οι φετινοί κανονισμοί αποτελούν νέο πεδίο για τα τεχνικά τμήματα των ομάδων, ο ρυθμός εξέλιξης των μονοθεσίων και το κέρδος που θα προκύπτει από τις αεροδυναμικές αναβαθμίσεις σε αυτά, αναμένεται να είναι ταχύτερος από ό,τι έχουμε δει τα τελευταία χρόνια, παρά τους περιορισμούς του budget cap.
Τα καινούργια μονοθέσια θα επιστρέψουν σε μία διαμόρφωση δαπέδου παρόμοια με αυτήν που χρησιμοποιούσε η F1 πριν από το 2022, με ουσιαστικά επίπεδο δάπεδο (από το οποίο προεξέχει η κεντρική σανίδα νομιμότητας της FIA) και διαχύτη στο πίσω μέρος. Συνεπώς, καταργήθηκαν τα μονοθέσια ground effect με τα τούνελ Venturi στο δάπεδο. Αυτό σημαίνει ότι θα δούμε μονοθέσια στημένα με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, λιγότερο επιρρεπή σε αποσταθεροποιήσεις στις ανομοιομορφίες της ασφάλτου και με ανασηκωμένο πίσω μέρος (rake), για καλύτερη αξιοποίηση του διαχύτη.
Ως αποτέλεσμα, τα μονοθέσια εκτιμάται ότι παράγουν 20-25% μικρότερο αεροδυναμικό φορτίο και κατά συνέπεια είναι πιο αργά στις στροφές. Αν και η οπισθέλκουσα στις ευθείες αναμένεται να μειωθεί κατά 40-55%, χάρη στην ενεργή αεροδυναμική, εκτιμάται ότι σε ένα μέσο γύρο πίστας, τα φετινά μονοθέσια θα είναι 2-4 δλ. πιο αργά από αυτά του 2025.
Η τεράστια κλίμακα αλλαγών αποτελεί μια τεράστια πρόκληση για όλες τις ομάδες και έρχεται με σημαντικό κόστος. Δεδομένου ότι υπήρχε ελάχιστη μεταφορά εξαρτημάτων από την προηγούμενη σεζόν λόγω των αλλαγών στους τεχνικούς κανονισμούς, το ανώτατο όριο δαπανών για τις ομάδες έχει αυξηθεί για να καλύψει τις ανάγκες.
Πέρυσι, το budget cap ήταν οριοθετημένο στα 135 εκατομμύρια δολάρια. Για το 2026 αυξήθηκε στα 215 εκατομμύρια δολάρια (199 εκατομμύρια ευρώ), αλλά περιλαμβάνει πολύ περισσότερους τομείς λειτουργίας των ομάδων. Επίσης, έχει αυξηθεί και το budget cap για τους κατασκευαστές των μονάδων ισχύος, από τα 95 στα 130 εκατομμύρια δολάρια.
Λόγω της διεύρυνσης του grid σε 22 μονοθέσια, έχουν αλλάξει ελάχιστα οι κανονισμοί για τις κατατακτήριες δοκιμές. Στα δύο πρώτα σκέλη τους (το Q1 διάρκειας 18 λεπτών και το Q2 διάρκειας 15 λεπτών), θα αποκλείονται 6 αντί για 5 οδηγοί, αφήνοντας και πάλι τους 10 κορυφαίους στο Q3, το οποίο θα διαρκεί 13 λεπτά, δηλαδή ένα λεπτό παραπάνω από πέρυσι, ώστε να έχουν αρκετό χρόνο οι οδηγοί να κάνουν δύο γρήγορες προσπάθειες.
Επίσης, αξίζει να αναφερθεί ότι καταργήθηκε η υποχρεωτική στρατηγική δύο pit stop στο GP Μονακό που είχε δοκιμαστεί πέρυσι αλλά δεν έφερε κάποια σημαντική αλλαγή. Ίσως μάλιστα να προκάλεσε περισσότερα προβλήματα από όσα έλυσε.
Πέραν από τα φώτα στα πλαϊνά της πίσω αεροτομής και την «ουρά» στο πίσω μέρος, τα μονοθέσια του 2026 διαθέτουν προειδοποιητικά φώτα και στους καθρέπτες. Αυτά μπορούν να βοηθήσουν τους οδηγούς σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας λόγω βροχής να δουν από όλες τις γωνίες ένα μονοθέσιο που έχει διαγράψει τετ-α-κέ και είναι σταματημένο με φορά διαφορετική από αυτήν της ροής της πίστας.
Ακολουθήστε το MotorOne.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη ενημέρωση!
Οι απόψεις που εκφράζονται στα σχόλια των άρθρων δεν απηχούν κατ’ ανάγκη τις απόψεις της ιστοσελίδας μας, το οποίο ως εκ τούτου δεν φέρει καμία ευθύνη. Για τα άρθρα που αναδημοσιεύονται εδώ με πηγή, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο την ιστοσελίδα.
