Enzo Osella: In memoriam – motorone.gr

Στις 27 Σεπτεμβρίου, έκλεισε για τελευταία φορά τα μάτια του, σε ηλικία 86 ετών ο Ιταλός Enzo Osella, του οποίου τα αυτοκίνητα κατέκτησαν δεκάδες τίτλους σε Ευρωπαϊκά και εθνικά Πρωταθλήματα μηχανοκίνητου αθλητισμού, αν και η 11ετής συμμετοχή της ομάδας του στη Formula 1 ήταν πολύ λιγότερο επιτυχημένη, καθώς επιβραβεύτηκε με μονάχα ελάχιστους τερματισμούς στους βαθμούς.

Τα σπορ αυτοκίνητα της Osella κυριαρχούσαν σε πίστες και αναβάσεις για χρόνια, αλλά στη Formula 1, τα μονοθέσιά της ήταν σχεδόν πάντα υπέρβαρα, αναξιόπιστα και μη ανταγωνιστικά, καθώς η ομάδα δεν είχε ποτέ επαρκείς οικονομικούς πόρους να βρίσκεται στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ωστόσο, η επιμονή του Osella σε αντίξοες συνθήκες διατήρησε την ομάδα στη Formula 1 από το 1980 έως το 1990.

Ο Vincenzo Osella γεννήθηκε σε προάστιο του Τορίνο μόλις 8 ημέρες πριν από το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, στις 26 Αυγούστου του 1939, αλλά έχει πει: «Ήμουν τυχερός. Ως παιδί δεν υπέφερα ποτέ από την πείνα, αντίθετα, το οικογενειακό αλλαντοποιείο κατά τη διάρκεια του πολέμου πρόσφερε τη δυνατότητα να τρώει σχεδόν όλο το χωριό».

]]>

ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ
 

Η αγάπη του για τους κινητήρες προήλθε από τον πατέρα του, Luigi, που άνοιξε συνεργείο στην οδό Guastalla στο Τορίνο μετά τον Πόλεμο. «Ήταν σαν να βρισκόμουν στη χώρα των παιχνιδιών, με ένα συνεργείο πάντα στη διάθεσή μου και τη δυνατότητα να πειραματίζομαι με κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων, συστήματα μετάδοσης. Δυστυχώς, αυτή η τεράστια ευκαιρία θα έρθει σε βάρος της επιθυμίας μου να σπουδάσω, τόσο, που δυσκολεύομαι να θυμηθώ πόσες δωρεάν επισκευές αναγκάστηκε να κάνει ο μπαμπάς μου στα αυτοκίνητα των καθηγητών μου, για να μου επιτρέψει να αποκτήσω το δίπλωμα του τοπογράφου».

Χάρη σε έναν πελάτη και φίλο της οικογένειας, τον τυπογράφο της οδού Guastalla «Cino», ιδιοκτήτη ενός υπέροχου Fiat 1100 TV, ο Osella έκανε το ντεμπούτο του στους αγώνες. Ο Cino προσέφερε την ευκαιρία στον Enzo να γίνει πλοηγός του στο Ράλλυ Sestriere. Αλλά ο Osella ήθελε να αναλάβει το τιμόνι.

Λίγο αφότου έκλεισε τα 18 και απέκτησε δίπλωμα οδήγησης, συμμετείχε (κρυφά από τους γονείς του), στον αγώνα Occhieppo-Graglia του 1957 με το Fiat 600 της αδερφής του, Cristina. Στις δοκιμές, πήγε ευθεία στην πρώτη στροφή και προσέκρουσε με το πίσω μέρος στις μπαριέρες της 2ης στροφής, καταστρέφοντας το κιβώτιο. Ο Osella πήγε στο συνεργείο, πήρε ένα αντίστοιχο κιβώτιο από το αυτοκίνητο ενός πελάτη και ίσα που πρόλαβε να παραταχθεί για τον αγώνα της Κυριακής.

Αλλά και πάλι βγήκε εκτός δρόμου στην 1η στροφή. Κατάφερε να βγει από το αυτοκίνητο για να το δει να κατρακυλά στην πλαγιά, καταστρέφοντας το καπό και «τσαλακώνοντας» την οροφή. Αφότου ο πατέρας του κατάλαβε ότι δεν επρόκειτο να τον αποτρέψει, πούλησε το Fiat 1200 που είχε για να μαζέψει τρία εκατομμύρια λιρέτες, ώστε να αγοράσει μία Lotus 11 με κινητήρα Osca από την οδηγό αγώνων Ada Pace, η οποία είχε δώσει στον Enzo την ευκαιρία να αγωνιστεί στο «Φεστιβάλ Ταχύτητας» στη Ρόδο το 1959. Σε εκείνο τον αγώνα συμμετείχε και ο Gino Munaron, εργοστασιακός οδηγός της Ferrari, με μία Testa Rossa 500. Αυτή η εμπειρία ενέπνευσε το πάθος του Osella για τα σπορ αυτοκίνητα.

Ο Osella θα αντικαθιστούσε το κιβώτιο 4 σχέσεων της Lotus 11 με ένα 5τάχυτο από μία Alfa Romeo Giulietta, με το διαφορικό ενός Fiat 1100. «Με αυτή την πρώτη μου προσαρμογή άρχισα να σπάω μερικά ρεκόρ κατηγορίας στις αναβάσεις και στους αγώνες σιρκουί πόλης στους οποίους συμμετείχα, προκαλώντας συχνά ανησυχία στους οδηγούς των Abarth, μέχρι που ένα αρκετά σοβαρό ατύχημα που συνέβη στην ανάβαση Castel d’Arquato-Vernasca, που σχεδόν έθεσε τέλος στην καριέρα μου».

«Κατά τη διάρκεια μιας αναγνώρισης σε ανοιχτό δρόμο, συγκρούστηκα μετωπικά με ένα VW “Maggiolino” που κατέβαινε από την αντίθετη κατεύθυνση, γεγονός που μου προκάλεσε εγκεφαλική διάσειση, η άμεση συνέπεια της οποίας ήταν να με απαλλάξει από τη στρατιωτική θητεία. Έστειλα το αυτοκίνητο για επισκευή, αλλά όταν επέστρεψε συνειδητοποίησα ότι ήταν εντελώς διαφορετικό το εμπρός μέρος, δημιουργώντας προβλήματα στο στήσιμο που ήταν αδύνατο να ρυθμιστούν. Κατέληξε σε μια γωνία του συνεργείου μέχρι που μια μέρα το χάρισα».

Αγωνιζόταν στις αρχές της δεκαετίας του 1960 με αυτοκίνητα της Abarth και το 1963, έχοντας γνωρίσει από τους αγώνες τον Renzo Avidano, αγωνιστικό διευθυντή και δεξί χέρι του Karl Abarth, παρουσιάστηκε στον Αυστριακό επιχειρηματία για να του ζητήσει να γίνει αντιπρόσωπος της μάρκας, η οποία είχε χτιστεί πάνω στα απομεινάρια της φαλιρισμένης κατασκευάστριας αγωνιστικών αυτοκινήτων Cisitalia. Ο Abarth αρνήθηκε, αλλά του πρότεινε δουλειά, την οποία ο Osella δέχθηκε.

Αυτό ήταν σαν να ανοίγουν οι πόρτες του παραδείσου για τον Osella, καθώς μάθαινε συνεχώς πράγματα, και πέρασε από σχεδόν όλα τα τμήμα της Abarth (κινητήρα, κιβωτίου, δοκιμών, πλαισίου) στα δύο χρόνια που εργάστηκε εκεί. Αυτό του επέτρεψε να συγκεντρώσει «ένα πλούτο εμπειριών που καμία άλλη σχολή στον κόσμο δεν θα μπορούσε να μου προσφέρει. Ήμουν καθημερινά σε επαφή με τους πιο σημαντικούς οδηγούς της εποχής, σύχναζα σε πίστες σε όλη την Ευρώπη και στο συνεργείο δούλευα σε στενή συνεργασία με μερικούς από τους πραγματικούς γίγαντες του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού».

Έπειτα από δύο χρόνια, ο Abarth παραχώρησε στην Osella την πολυπόθητη αντιπροσωπεία. Το συνεργείο της οδού Guastalla δέχθηκε ολική ανακαίνιση για να υποδεχθεί τα αγωνιστικά αυτοκίνητα των πελατών. Το πλεονέκτημα του Osella σε σχέση με την Abarth ήταν ότι είχε επικοινωνία με τους πελάτες. Ο Abarth είχε εξασφαλίσει οικονομική υποστήριξη από τη Fiat, η οποία όμως το 1971 αποφάσισε να αγοράσει τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος και των εγκαταστάσεων.

Tότε, ο Enzo ανέλαβε τις αγωνιστικές δραστηριότητες της Abarth και ίδρυσε την Osella Corse, λειτουργώντας από το Volpiano (προάστιο του Τορίνο) και προσλαμβάνοντας τον Antonio Tomaini από την Abarth για σχεδιαστή. Με την Abarth-Osella SE021 η ομάδα κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων το 1972 και τον Arturo Merzario στο τιμόνι. Ακολούθησε η πρώτη Osella, γνωστή ως PA1, η οποία όμως δεν ήταν επιτυχημένη. Ακολούθησε η PA2, με αμάξωμα σχεδιασμένο από την Pininfarina.

Lella Lombardi και o «Pal Joe» (Gianfranco Palazzoli – ο οποίος αργότερα έγινε επικεφαλής της ομάδας) έδωσαν στην Osella τη δεύτερη θέση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων.

Με τον Tomaini να έχει πάει στη Ferrari, το 1979, ο νέος σχεδιαστής της Osella, Giorgio Stirano ανασχεδίασε την FA2 και η Osella επέστρεψε στη Formula 2 με τη χορηγία της Beta Tools και έναν νεαρό Αμερικανό οδηγό ονόματι Eddie Cheever. Το 1979, ο Cheever κατέκτησε τη νίκη σε τρεις αγώνες και τερμάτισε 4ος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα F2. Ένας σύνδεσμος στο κύκλωμα λαδιού ανάγκασε τον Αμερικανό να εγκαταλείψει στον τελευταίο αγώνα της σεζόν και του στοίχισε τη δυνατότητα να παλέψει για τον τίτλο.

Εκείνη τη χρονιά, η ομάδα αγωνίστηκε επίσης με μία BMW M1 στο Πρωτάθλημα Procar με οδηγούς τους Bruno Giacomelli, Eddie Cheever και Elio de Angelis και κατέκτησε νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών με την PA7 να κερδίζει στην Enna (με τους Giorgio Francia και Enrico Grimaldi) και στη Vallelunga (Francia και Lombardi). Το 1980 ακολούθησε η PA8 και ο Francia μαζί με τον Roberto Marazzi επικράτησαν στις 6 Ώρες της Vallelunga, ενώ το 1981 ο Francia και η Lombardi μοιράστηκαν μία PA9 και κατέκτησαν τη νίκη στις 6 Ώρες του Mugello.

Ο στόχος του Osella ήταν η Formula 1 και το 1980, με την υποστήριξη από σπόνσορες όπως η Denim και η κρατικής καπνοβιομηχανίας MS, η Osella κατασκεύασε την FA1/A που διέθετε τον μοναδικό κινητήρα προς πώληση εκείνη την εποχή: τον V8 της Cosworth. Ο Gianfranco Palazzoli διηύθυνε την ομάδα με τον Eddie Cheever ως οδηγό. Στην πρεμιέρα της σεζόν στην Αργεντινή, το μονοθέσιο ήταν 100 κιλά υπέρβαρο και ο Cheever δεν κατάφερε να προκριθεί στον αγώνα, όντας 10 δλ. πιο αργός από τον poleman.

Για τον 3ο αγώνα της σεζόν στη Νότια Αφρική, το μονοθέσιο ήταν 45 κιλά ελαφρύτερο και ο Cheever κατάφερε να το τοποθετήσει στο grid, ωστόσο ο αγώνας του διήρκεσε μόλις 8 γύρους, καθώς είχε μία έξοδο με πολλά χιλιόμετρα, καταστρέφοντας την FA1 που χρειάστηκε πλήρη ανακατασκευή. Από εκεί και έπειτα, μηχανικές αστοχίες και αποτυχία πρόκρισης σημάδεψαν τη σεζόν της ομάδας, με τον Cheever να αναχωρεί στο τέλος της χρονιάς για την Tyrrell.

O Giorgio Valentini κλήθηκε να σχεδιάσει την FA1B, η οποία έκανε το ντεμπούτο της στο GP Ιταλίας του 1980 και ο Cheever σημείωσε το καλύτερο αποτέλεσμα της χρονιάς, μία 12η θέση. Με αυτό το μονοθέσιο αγωνίστηκε και το 1981 η Osella, που διέθετε πλέον δύο άπειρους οδηγούς με σπόνσορες, ώστε να τονωθεί το budget της, αλλά ο συνδυασμός ήταν καταστροφικός.

Έπειτα από το GP Γαλλίας, ο Osella επικοινώνησε με τον πολύπειρο Γάλλο οδηγό Jean-Pierre Jarier, ο οποίος είχε βρεθεί χωρίς cockpit, αφότου ο Guy Ligier τον είχε αντικαταστήσει με τον Patrick Tambay έπειτα από μόλις δύο αγώνες. Όντας απελπισμένος να παραμείνει στην F1, ο Jarier ήταν πρόθυμος να πάει ακόμα και σε μία ομάδα όπως η Osella, η οποία από την πλευρά της δεν θα μπορούσε να ονειρευτεί καν έναν τόσο έμπειρο οδηγό.

Με την παρουσία του Jarier στην ομάδα, η Michelin ήταν ξαφνικά πιο πρόθυμη να παραχωρήσει πιο ανταγωνιστικά ελαστικά στην Osella. Αν και ο Jarier ανέβασε τον πήχη, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από μία 8η θέση στο GP Γερμανίας. Το 1982, στο GP Σαν Μαρίνο, το οποίο μποϊκοτάρισαν οι ομάδες της FOCA, στον πόλεμο με τη FISA, μόνο 14 μονοθέσια συμμετείχαν (αντί των συνηθισμένων 26) και έτσι ο Jarier κατάφερε να τερματίσει στην 4η θέση. Ήταν οι πρώτοι βαθμοί της ομάδας και μάλιστα μέσα στην Ιταλία, αλλά αυτό το αποτέλεσμα θα παρέμενε για πάντα το καλύτερο στην πορεία της Osella στη Formula 1.

Στη συνέχεια, χτύπησε η τραγωδία. Στην εκκίνηση του GP Καναδά, ο team-mate του Jarier, ο Riccardo Paletti, άλλος ένας οδηγός με… απλοχέρη σπόνσορα, δεν κατάφερε να αποφύγει τη Ferrari του Didier Pironi που είχε παραμείνει ακινητοποιημένη και προσέκρουσε επάνω της, με την Osella να τυλίγεται στις φλόγες. Αν και δεν επηρεάστηκε από τη φωτιά, οι τραυματισμοί που υπέστη ο Paletti αποδείχθηκαν θανάσιμοι. Η Osella αποσύρθηκε από τον αγώνα και αγωνίστηκε με ένα μονοθέσιο για την υπόλοιπη χρονιά.

Ο Jarier αντιμετώπισε μία σειρά από προβλήματα: κολλημένο γκάζι στη M. Βρετανία, σπασμένο ημιαξόνιο στην εκκίνηση στη Γαλλία, σπασμένο τιμόνι μετά από 3 γύρους στη Γερμανία και έχασε ένα τροχό στην Ιταλία. Απογοητευμένος, ο Γάλλος επέστρεψε στη Ligier το 1983.

Για το 1983, o Osella εξασφάλισε την οικονομική υποστήριξη της Kelemata και την προμήθεια κινητήρων από την Alfa Romeo. Στην αρχή επρόκειτο για τους ατμοσφαιρικούς V12. Ο Ιταλός είχε καταφέρει επίσης να πείσει τον Tony Southgate (πρώην σχεδιαστή των BRM, Shadow και Arrows) να έρθει στην ομάδα για να σχεδιάσει την FA1E, η οποία έκανε την πρώτη της εμφάνιση στον 4ο αγώνα της σεζόν, στην Imola. Για το GP Μονακό που ακολούθησε, η Osella ισχυρίστηκε ότι κατάφερε να αφαιρέσει 37 κιλά από το μονοθέσιο, αλλά η πρώτη πρόκριση σε αγώνα επετεύχθη στο Detroit, τον 7ο γύρο της σεζόν, έπειτα από τη βελτίωση του συστήματος λίπανσης του V12, ο οποίος όμως δεν ήταν αξιόπιστος.

Μην έχοντας μείνει ευχαριστημένος από τη δουλειά του Southgate, ο Osella του έδειξε την πόρτα της εξόδου και ανέλαβε ο ίδιος το σχεδιασμό του μονοθεσίου που θα φιλοξενούσε τον 8κύλινδρο turbo κινητήρα της Alfa Romeo για το 1984. Η Alfa παρείχε επίσης στην ομάδα ένα πλαίσιο της περυσινής της 183Τ για σημείο αναφοράς. Το μονοθέσιο ήταν έτοιμο για τον δεύτερο αγώνα της σεζόν στο Kyalami της Νότιας Αφρικής, όπου ο Piercarlo Ghinzani είχε ένα σφοδρό ατύχημα με 260 χλμ./ώρα. Το μονοθέσιο κόπηκε στα δύο και τυλίχθηκε στις φλόγες. Τον Ghinzani έσωσε ένας θαρραλέος άνθρωπος της πίστας, που τον έβγαλε από τις φλόγες. Ο Ιταλός υπέστη εγκαύματα στα χέρια, αλλά επέστρεψε στον επόμενο αγώνα.

Η δεύτερη FA1F είχε το πρώτο monocoque της Osella από ανθρακονήματα, το οποίο κατασκεύασε η αεροναυπηγική εταιρεία CMA στη Novara. Στην αποπνικτική ζέστη του Dallas τον Ιούνιο, τα ελαστικά της Pirelli λειτουργούσαν πολύ καλά, επιτρέποντας στον Ghinzani να τερματίσει 5ος σε έναν αγώνα… αντοχής. Στη Monza, ο Ghinzani αναγκάστηκε να εγκαταλείψει από την 5η θέση, έχοντας μείνει από καύσιμα 3 γύρους πριν από το τέλος. Τη θέση του κληρονόμησε ο Αυστριακός team-mate του, Jo Gartner, ο οποίος όμως επειδή προσχώρησε στην ομάδα στο μέσο του Πρωταθλήματος η FISA αφαίρεσε τους βαθμούς από την ομάδα, με τους οποίους θα μπορούσε να είχε ξεκινήσει να λαμβάνει οικονομική υποστήριξη από τη FOCA και τα εμπορικά έσοδα του σπορ από την επόμενη χρονιά.

Για το 1989, με την επιστροφή στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες στην F1, η Osella θα χρησιμοποιούσε τον V8 Ford Cosworth DFR, αλλά έπρεπε να κατασκευάσει ένα καινούργιο μονοθέσιο. Δεν υπήρχαν όμως τα απαιτούμενα χρήματα για να συμβεί αυτό.

Συνεπώς, ο Osella πούλησε ορισμένες από τις μετοχές της ομάδας στον Gabriele Rumi, που είχε πλουτίσει από την μεταλλουργική επιχείρηση που είχε κληρονομήσει, την οποία μετέτρεψε στην Fondmetal επικεντρωνόμενος σε ζάντες ελαφρών κραμάτων.

H Osella έφερε πίσω (από τις ημέρες πριν από την F1) τον Antonio Tomaini για το σχεδιασμό του μονοθεσίου. Τον Larini πλαισίωσε ο Ghinzani, ο οποίος όμως έχοντας αποτύχει να προκριθεί στις κατατακτήριες δοκιμές 13 φορές σε 16 αγώνες, αποφάσισε να αποχωρήσει από την F1.

Στο τέλος του 1989, η Osella υπέγραψε διετές συμβόλαιο με τον νεαρό Γάλλο οδηγό Olivier Grouillard, o οποίος είχε κάνει μία σεζόν με τη Ligier και φαινόταν πολλά υποσχόμενος. Κατά τη διάρκεια της σεζόν του 1990, ο Rumi, έχοντας βαρεθεί την κατάσταση, ζήτησε από τον Osella να αγοράσει την πλειονότητα των μετοχών της ομάδας.

Ο Osella, με την πλάτη του στον τοίχο, δεν μπορούσε να αρνηθεί και παραχώρησε τον έλεγχο της ομάδας του. Θα μετονομαζόταν σε Fondmetal, μετακομίζοντας στο Palosco, και συνάπτωνααλλά δεν θα επιζούσε πέραν του GP Ιταλίας του 1992, λόγω οικονομικών δυσκολιών.

Από την πλευρά του, ο Osella, ανακάμπτοντας από την εμπειρία του στην F1, επέστρεψε στους αγώνες σπορ αυτοκινήτων. Τη δεκαετία του 1980, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Osella κυριαρχούσαν στις αναβάσεις. Ο θρύλος των συγκεκριμένων αγώνων, Mauro Nesti, κατέκτησε τον τίτλο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων έξι συνεχόμενες φορές.

Έπειτα από την F1, η Osella Engineering επέστρεψε στην κατασκευή σπορ αυτοκινήτων και η επιτυχία επέτρεψε στην ομάδα να μετακομίσει σε ένα νέο εργοστάσιο στην Atella, που διέθετε δική του αεροδυναμική σήραγγα. Οι χώροι γύρω από το παλιό εργοστάσιο στο Volpiano μετατράπηκαν σε μια μικρή πίστα δοκιμών και έως το 1995 η Osella κυριαρχούσε πλήρως στις ιταλικές αναβάσεις. Οι επιτυχίες συνεχίζονται μέχρι σήμερα, με τον Luigi Fazzino, o οποίος κατέκτησε φέτος τον τίτλο στο Ιταλικό Πρωτάθλημα Αναβάσεων στην κατηγορία Ε2 SC-2000.

Σχετικά άρθρα:

Ο Ισπανός «βασιλιάς» των ράλλυ Carlos Sainz Sr Δοκιμάζουμε το Hyundai Kona 1.6T 4WD N Line με τους 170 ίππους Euro NCAP: Tο smart #5 απέσπασε κορυφαία βαθμολογία 5 αστέρων στο crash test Kυκλοφοριακό: Η νέα έξοδος στη Μεταμόρφωση και τα ανοιχτά μέτωπα της Αττικής