F1: To μέλλον του Max Verstappen και ο απολογισμός του GP Ιαπωνίας
Φαμπρίτσιο Λαζάκις
Όταν ολοκληρώθηκε η σεζόν του 2013, η τελευταία της εποχής των ατμοσφαιρικών κινητήρων της Formula 1, ο Sebastian Vettel ήταν ήδη τέσσερις φορές Πρωταθλητής στην τρυφερή ηλικία των μόλις 26 ετών. Τότε, κανείς δεν πίστευε ότι ο Γερμανός θα παρέμενε σε αυτούς τους τίτλους έως το τέλος της καριέρας του. Επίσης, λίγοι πίστευαν ότι η καριέρα του θα διαρκούσε μόνο έως το 2022.
Αλλά σε ηλικία 35 ετών, ο Vettel αποφάσισε ότι προτιμούσε να αφιερώσει περισσότερο χρόνο στην οικογένειά του, αντί να ταξιδεύει σε όλο τον κόσμο κάθε Σαββατοκύριακο. Σε πρόσφατη συνέντευξή του, δήλωσε ότι είχε αρχίσει να κουράζεται με τα συνεχή ταξίδια ήδη από το 2018, αλλά όταν είδε ότι είχε ανταγωνιστικό μονοθέσιο, οι σκέψεις αυτές διαλύθηκαν. Ωστόσο, πιστεύει ότι στα τελευταία χρόνια της καριέρας του, ήδη από το 2019, δεν απέδιδε στο μέγιστο των δυνατοτήτων του και λόγω κινήτρου – και λόγω της κατάστασης στη Ferrari θα προσθέταμε εμείς…
Υπάρχει περίπτωση η ιστορία να επαναληφθεί; Υπάρχει περίπτωση να δούμε άλλον ένα οδηγό, ο οποίος επίσης κατέκτησε τέσσερις συνεχόμενους τίτλους με τη Red Bull, να παραμένει σε αυτούς, και να εγκαταλείπει το σπορ νωρίτερα από ό,τι περίμενε κανείς; Ο λόγος φυσικά για τον Max Verstappen, ο οποίος αναμένεται να περάσει τις επόμενες εβδομάδες, με την αγωνιστική ανάπαυλα της Formula 1, αναλογιζόμενος τι πραγματικά θέλει να κάνει στη ζωή του.
]]>
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ…
Διότι είναι ξεκάθαρο ότι δεν είναι ιδιαίτερος οπαδός της νέας Formula 1 που έχουν δημιουργήσει οι κανονισμοί οι οποίοι σχεδιάστηκαν για να προσελκύσουν νέους κατασκευαστές στο σπορ, κάτι που κατάφεραν, αλλά με σοβαρό κόστος στα τεκταινόμενα στην πίστα. Μπορεί κανείς να αδικήσει τον Verstappen, όταν λέει ότι δεν συμπαθεί μονοθέσια τα οποία έχουν εξαλείψει σχεδόν πλήρως τη δυνατότητα να κινείται ένας οδηγός στο όριο της παρεχόμενης πρόσφυσης, ακόμα και σε γύρο κατατακτήριων δοκιμών, επειδή δεν έχουν αρκετή ενέργεια;
Τα onboard πλάνα από τα μονοθέσια στη Suzuka ήταν απλά… αποκαρδιωτικά, καθώς έβλεπες μονοθέσια να χάνουν έως και 50 χλμ./ώρα σε ταχύτητα στην ευθεία από την 130R έως το chicane. Επίσης, έγιναν σαφείς και οι κίνδυνοι που δημιουργούνται όταν τα μονοθέσια κινούνται στην πίστα με έως και 100 χλμ./ώρα διαφορά ταχύτητας μεταξύ τους, από το ατύχημα ορμής 50 G του Oliver Bearman στον αγώνα.
Ο Verstappen μας έχει άλλωστε προειδοποιήσει εδώ και πολλά χρόνια, ήδη από το 2023, ότι αν δεν συνεχίσει να απολαμβάνει τη Formula 1, έχοντας κατακτήσει περισσότερα από όσα θα μπορούσε να έχει ονειρευτεί ίσως, δεν θα διστάσει να αποχωρήσει από το σπορ. Θα συνεχίσει να ασχολείται με τους αγώνες, διότι ολόκληρη η ζωή του περιστρέφεται γύρω από αυτό το αντικείμενο.
Αλλά είναι και άνθρωπος των «καθαρών» αγώνων, αυτής της μάχης να κινηθείς όσο το δυνατόν πιο γρήγορα μέχρι τη γραμμή τερματισμού και αυτό απέχει πολύ με οτιδήποτε είναι αυτό που βλέπουμε να συμβαίνει στη Formula 1 αυτή τη στιγμή… Ιδίως με ένα ιδιαίτερα απαιτητικό πρόγραμμα 22 Grand Prix (24 αρχικά) σε όλο τον πλανήτη. Άλλωστε, ο Max Verstappen γνωρίζει πολύ καλά ποια είναι η ουσία των αγώνων αυτοκινήτου στην αγνότερη μορφή τους, συμμετέχοντας στο NLS του Nurburgring, όπου αναμένεται να αγωνιστεί και τον Απρίλιο, στην προετοιμασίας του για το μεγάλο αγώνα 24 Ωρών του Μαΐου.
Κάποτε, ο Graham Hill είχε δηλώσει ότι είναι καλλιτέχνης, και η πίστα ο καμβάς του. Διότι τι είναι οι αγώνες, αν όχι μία ειλικρινής έκφραση ελευθερίας και κατάρριψης ορίων. Στο Nurburgring, σε μία ατμόσφαιρα καθαρά εστιασμένη σε αυτό, στην πιο δεινή πίστα του κόσμου, το πνεύμα αυτό παραμένει αγέρωχο και αθάνατο.
Το ηλεκτρικό show που έχει κατασκευάσει η Formula 1 φέτος, μπορεί να δημιουργεί ένα καλό τηλεοπτικό θέαμα τις Κυριακές, αλλά σίγουρα έχει ξεφύγει αρκετά από το -ούτως ή άλλως συνεχώς μεταβαλλόμενο- DNA της. Και πραγματικοί άνθρωποι των αγώνων, όπως ο Verstappen, το βιώνουν στο πετσί τους αυτό -και όπως είναι αναμενόμενο- δεν τους αρέσει καθόλου. Δεν έχει να κάνει με το γεγονός ότι η Red Bull δεν έχει ανταγωνιστικό μονοθέσιο φέτος ή με τα χρήματα. Εμείς τον πιστεύουμε σε αυτό.
Έχει να κάνει με το γεγονός πως όταν αφιερώνεις σε κάτι τη ζωή σου, θέλεις να αξίζει τον κόπο κιόλας. Παράλληλα, διερωτάται κανείς αν η Formula 1 έχει την πολυτέλεια να αλλάζει την ίδια την ουσία της για να προσελκύσει εταιρείες -οι οποίες θα μπορούσαν να φύγουν ανά πάσα στιγμή, βλέπε Honda- με κίνδυνο να χάσει έναν από τους πιο διάσημους -και καλύτερους- οδηγούς της; Το κόστος μας φαίνεται προσωπικά υπερβολικά μεγάλο…
Θα μπορούσε όμως ο Verstappen πραγματικά να αποχωρήσει από τη Formula 1, ακόμη και στο τέλος του 2026; Δεν θα πρέπει να αψηφήσει κανείς τις δηλώσεις του ως απλά παράπονα. Σας υπενθυμίζουμε ότι είναι και πατέρας πλέον. Όλα δείχνουν ότι τουλάχιστον το σκέφτεται. Το συμβόλαιό του με τη Red Bull, το οποίο κανονικά διαρκεί έως το τέλος του 2028, αναφέρεται ότι έχει όρους που μπορούν να του επιτρέψουν να αποδεσμευτεί αν δεν βρίσκεται στις δύο πρώτες θέσεις της βαθμολογίας του Πρωταθλήματος Οδηγών έως τον Αύγουστο – κάτι που δεν πρόκειται να συμβεί.
Ο Verstappen αποφάσισε επίσης να μη συμμετάσχει στο τεστ ελαστικών της Pirelli που θα πραγματοποιηθεί με τη Red Bull την Τρίτη και την Τετάρτη στην πίστα της Suzuka, επιστρέφοντας στο Μονακό, όπου διαμένει. Τον Ολλανδό θα αντικαταστήσει o Yuki Tsunoda, ο οποίος θα οδηγήσει για πρώτη φορά μονοθέσιο της Red Bull από πέρυσι, που έχασε τη θέση του στην ομάδα.
Ο ίδιος ο Andrea Kimi Antonelli ήταν από τους πρώτους που τόνισαν ότι ήταν τυχερός με το συγχρονισμό της παρέμβασης του αυτοκινήτου ασφαλείας, το οποίο του χάρισε ένα pit stop με πολύ μικρότερη απώλεια χρόνου και τον έθεσε επικεφαλής. Έτσι, δεν είχε πλέον σημασία το λάθος που είχε κάνει στην εκκίνηση, απελευθερώνοντας το συμπλέκτη πολύ γρήγορα, για να πέσει από την pole position στην 6η θέση με υπερβολικό σπινάρισμα στα πρώτα μέτρα. Από την επανεκκίνηση και έπειτα, ο Antonelli απλά εκμεταλλεύτηκε τις δυνατότητες της Mercedes για να πάρει μία εύκολη νίκη.
Από την άλλη όμως, στο GP Ιαπωνίας, ο 19χρονος έγραψε -και πάλι- ιστορία, αφού έγινε ο νεότερος οδηγός στην ιστορία της F1 που έχει βρεθεί στην κορυφή της βαθμολογίας καθώς και ο πρώτος Ιταλός που έχει νικήσει δύο συνεχόμενα Grand Prix από το 1953 και τον Alberto Ascari, τελευταίο Παγκόσμιο Πρωταθλητή της γειτονικής χώρας.
Επίσης, κατάφερε τα παραπάνω όντας καθαρά ταχύτερος από τον team-mate του, George Russell, όπως είχε συμβεί στο περυσινό GP Σάο Πάολο. Ο Russell από την πλευρά του κατηγορεί μία μικρή αλλαγή στο στήσιμο της πίσω ανάρτησης του μονοθεσίου του που έκανε πριν από τις κατατακτήριες δοκιμές και προκάλεσε υπερβολική υπερστροφή, με την οποία ο Βρετανός μαχόταν έως το τέλος του αγώνα.
Όταν ο Antonelli βρέθηκε με καθαρή πίστα μπροστά του πίσω από τον Russell στο 18ο γύρο, είχε τη δυνατότητα να κινηθεί 6-7 δέκατα του δευτερολέπτου ταχύτερα, καθώς ο Βρετανός είχε υπερθερμάνει τα πίσω ελαστικά του. Ο Russell βέβαια είχε καταφέρει να αναρριχηθεί νωρίτερα στην κατάταξη και προσπάθησε να απειλήσει και τον επικεφαλής -στους πρώτους του φετινούς γύρους σε αγώνα- Oscar Piastri. Παρότι ο Αυστραλός είχε καταφέρει να απομακρυνθεί -με τη βοήθεια του καθαρού αέρα όσον αφορά την αεροδυναμική απόδοση- και πάλι σε απόσταση 1,8 δλ. από τον Russell, ζήτησε από τη McLaren να αποτρέψει το undercut.
Παρότι τα ελαστικά του Piastri βρίσκονταν σε καλή κατάσταση, η McLaren «τράβηξε τη σκανδάλη» ξεκινώντας τη διαδικασία των pit stop με τον Lando Norris στο τέλος του 16ου γύρου και κάλεσε στα pits τον επικεφαλής του αγώνα δύο γύρους αργότερα, ενώ δεν υπήρχε ουσιαστικός λόγος. Αν μη τι άλλο, το pit stop του Norris απέδειξε ότι τα σκληρά ελαστικά χρειάζονταν 2-3 γύρους για να αναπτύξουν τις κατάλληλες θερμοκρασίες λειτουργίας.
Ήταν μήπως αυτός ένας παράγοντας που ώθησε τη McLaren να κάνει το pit stop της τόσο νωρίς; Διότι αυτή ήταν και η επιλογή που καθόρισε ότι ο Piastri δεν είχε τη δυνατότητα να παλέψει για τη νίκη μετά την επανεκκίνηση, με τον Antonelli να έχει τοποθετηθεί μπροστά του. Αν η McLaren δεν είχε βιαστεί να κάνει το pit stop της και είχε περιμένει έως τον 22ο γύρο, πιθανότατα η Mercedes θα είχε επιχειρήσει το undercut και η McLaren θα είχε αναγκαστεί να απαντήσει. Οπότε κινήθηκε για να το προτρέψει αυτό, με αποτέλεσμα ο Piastri να βρεθεί σε δυσμενή θέση με την παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας.
Ακόμη και αν οι Piastri και Russell δεν είχαν εισέλθει στα pits έως το αυτοκίνητο ασφαλείας, δεν είναι δεδομένο ότι ο Αυστραλός θα μπορούσε να εξασφαλίσει τη νίκη, αλλά τουλάχιστον θα έδινε σκληρή μάχη για αυτήν. Με δεδομένο ότι ο Antonelli ήταν ο ταχύτερος οδηγός της Mercedes, εκτιμάμε ότι θα έδινε μάχη με τον Russell. Πόσο θα μάχονταν μεταξύ τους οι δύο team-mate και τι αντίκτυπο θα είχε αυτό τόσο στη διαφορά που θα έχτιζε ο Piastri, όσο και στα ελαστικά του Ιταλού, θα καθόριζε στη συνέχεια και αν θα μπορούσε να προκαλέσει τον οδηγό της McLaren.
Αυτό που είναι σίγουρο, είναι ότι δεν ήταν καλός αγώνας του Russell, ο οποίος βρέθηκε να χάνει άλλη μία θέση στην επανεκκίνηση, λόγω περιορισμού ενέργειας από τη μπαταρία του -τον οποίο όμως δεν είχε ο Antonelli- και δεν κατάφερε εντέλει να αποσπάσει το τελευταίο σκαλί του βάθρου από τον Charles Leclerc, όσο και αν προσπάθησε το pit wall της Mercedes να στείλει αντίθετα μηνύματα στον Βρετανό σχετικά με τη διαχείριση ενέργειας, για να τα μεταφέρει η Ferrari στον οδηγό της και να τον παραπλανήσει.
O Antonelli δείχνει ότι μπορεί να εκμεταλλευτεί τα κακά Σαββατοκύριακα του Russell. Οπότε ο Βρετανός δεν έχει την πολυτέλεια να χάνει βαθμούς. Σίγουρα ο Ιταλός θα χρειαστεί περισσότερη σταθερότητα και λιγότερα λάθη (όπως αυτό της εκκίνησης) για να αποτελέσει απειλή και βρισκόμαστε ακόμα σε πολύ πρώιμο στάδιο, αλλά έπειτα από το 2-1 στις νίκες, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι στο πίσω μέρος του μυαλού του, ο Antonelli σκέφτεται τον τίτλο.
Η McLaren δείχνει ότι έχει κατανοήσει καλύτερα τη μονάδα ισχύος της Mercedes και τον τρόπο διαχείρισης της ενέργειας. Επίσης, εκτιμά ότι η αυξημένη πρόσφυση που παρείχε η καινούργια άσφαλτος των δύο τελευταίων sector της Suzuka, ευνόησε το μονοθέσιό της σε σχέση με τη Mercedes. Άψογος ο Piastri σε μία πίστα που είναι πάντα καλός, άτυχος ο Norris με διαρκή προβλήματα στις ελεύθερες δοκιμές.
Κατά τα άλλα, η βρετανική ομάδα, ποντάρει πολύ στο πακέτο αεροδυναμικών αναβαθμίσεων που θα παρουσιάσει στο GP Μαϊάμι. Η McLaren έχει το καλύτερο ιστορικό των τελευταίων ετών όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των αεροδυναμικών της αναβαθμίσεων. Από την άλλη, όλες οι ομάδες θα εκμεταλλευτούν αυτό τον ένα μήνα χωρίς αγωνιστική δραστηριότητα για να σχεδιάσουν εξελίξεις. Η Ferrari φαίνεται επίσης να εναποθέτει τις ελπίδες της εκεί.
Δεν υπήρχε αμφιβολία ότι η ιταλική ομάδα ήταν η 3η δύναμη στο GP Ιαπωνίας, πίσω από τη McLaren. Φαίνεται ότι η μονάδα ισχύος της Ferrari υστερεί σε μέγιστη ισχύ, κάτι στο οποίο ενδέχεται να συμβάλλει και το μικρότερων διαστάσεων turbo που έχει επιλέξει. Από την άλλη, κάποιοι ισχυρίζονται ότι το υψηλότερο αεροδυναμικό φορτίο που παράγει η SF-26 στις στροφές μέσης ταχύτητας, ενδέχεται να ευθύνεται και για αυξημένη οπισθέλκουσα στις ευθείες.
Η πίσω αεροτομή με το ενεργό πτερύγιο που αναποδογυρίζει (η οποία εγκρίθηκε επισήμως από τη FIA ότι τηρεί το όριο των 400 χλστ. του δλ. σε δοκιμές στις εγκαταστάσεις της ομάδας), ίσως βοηθήσει την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας στις ευθείες, μειώνοντας την οπισθέλκουσα. Αλλά αν πρόκειται για υστέρημα στον κινητήρα, η Scuderia μπορεί να ελπίζει μόνο στο ADUO, το μηχανισμό των κανονισμών που προβλέπει πρόσθετες αναβαθμίσεις (μία φέτος και μία το 2027) σε μονάδες ισχύος που απέχουν περισσότερο από 2% σε απόδοση από την κορυφή. Η Ferrari φαίνεται να πιστεύει ότι πληροί τις προϋποθέσεις.
Ακολουθήστε το MotorOne.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη ενημέρωση!
Οι απόψεις που εκφράζονται στα σχόλια των άρθρων δεν απηχούν κατ’ ανάγκη τις απόψεις της ιστοσελίδας μας, το οποίο ως εκ τούτου δεν φέρει καμία ευθύνη. Για τα άρθρα που αναδημοσιεύονται εδώ με πηγή, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς απηχούν αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο την ιστοσελίδα.
