Peter Wright: In memoriam – motorone.gr

Ο Peter Wright είναι γνωστός στη Formula 1 για τη συμβολή του στη δημιουργία της Lotus 79, του πρώτου «wing car» στην ιστορία, η οποία στην ουσία ήταν ολόκληρη ένα αεροδυναμικό πτερύγιο, αξιοποιώντας το φαινόμενο του ground effect, το οποίο άλλαξε το πρόσωπο του σπορ δραματικά. Επάνω σε αυτή την αρχή βασίζεται και η σύγχρονη γενιά των μονοθεσίων της F1.

Ήταν από τους πρώτους μηχανολόγους της F1 που εργάστηκαν σε αεροδυναμική σήραγγα καθώς και ένας από τους πρωτοπόρους στην εξέλιξη της τηλεμετρίας, και των ενεργών αναρτήσεων στην F1, που κυριάρχησαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Επίσης, ως σύμβουλος της FIA, συνέβαλε στη βελτίωση της ασφάλειας των αγώνων, αλλά και των αυτοκινήτων παραγωγής.

Ο Wright μεγάλωσε στο Σουδάν (καθώς ο πατέρας του εργάστηκε ως τοπογράφος για τη χαρτογράφηση της περιοχής) και στη συνέχεια φοίτησε στο διάσημο Wellington School, και κέρδισε μια θέση για να σπουδάσει μηχανολογία στο Trinity College του Cambridge.

]]>

ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ

Αποφοίτησε το 1967 έχοντας ειδικευτεί στη θερμοδυναμική και την αεροδυναμική και προσλήφθηκε από τον Tony Rudd, που ήταν τότε επικεφαλής μηχανολόγος της ομάδας της BRM (British Racing Motors). Η βρετανική ομάδα είχε κατακτήσει αμφότερους τους τίτλους της F1 το 1962, αλλά πλέον είχαν παρέλθει οι καλύτερες ημέρες της και εκείνη την εποχή εξέλισσε τον 3λιτρο κινητήρα Η16, ένα project που ποτέ δεν απέδωσε καρπούς.

Ο Wright είχε πάει στην BRM ως μηχανολόγος κινητήρων, αλλά σύντομα του ανατέθηκε να ασχοληθεί με την αεροδυναμική του μονοθεσίου, από τις απαρχές του concept στη Formula 1. O ίδιος είχε δηλώσει σε συνέντευξή του -με αφορμή την αυτοβιογραφία του «How Did I Get Here?» στον Peter Windsor πέρυσι: «Όταν πήγα στην BRM σε ηλικία 20 ετών και κάτι, νόμιζα ότι θα γινόμουν δώρο Θεού για τους κινητήρες των Grand Prix».

«Γρήγορα συνειδητοποίησα ότι οι κινητήρες είναι πολύ πιο περίπλοκοι από ό,τι νόμιζα, ότι δεν έχουν να κάνουν παρά μόνο με μεταλλουργία και ανοχές. Εγώ δεν είμαι σχεδιαστής, αλλά μηχανολόγος εξέλιξης. Μου αρέσει να παίρνω πράγματα που δεν λειτουργούν και να τα κάνω να λειτουργούν. Αν συνολικά κάτι δεν λειτουργεί, μου αρέσει να σκέφτομαι τι πρέπει να κάνουμε για αυτό και ελπίζω να βρω μια νέα ιδέα».

«Αυτό που συνέβη στην BRM ήταν ότι αρχικά πήγα και ασχολήθηκα λίγο με τους κινητήρες, αλλά άρχισα να κάνω παρατηρήσεις για την αεροδυναμική του μονοθεσίου». Ο Rudd του είπε να ασχοληθεί με αυτόν τομέα και «δύο πράγματα συνέβησαν εκείνη την εποχή, που νομίζω ότι ήταν το 1967. Το πρώτο είναι ότι δύο αεροδυναμιστές από το Imperial College εμφανίστηκαν μια μέρα για να δουν τον Tony και να τον πείσουν α) να τους προσλάβει ως συμβούλους και β) να χρησιμοποιήσει την αεροδυναμική σήραγγα Donald Campbell του Imperial College».

«Το δεύτερο πράγμα που συνέβη ήταν ότι εμφανίστηκε ο Peter Jackson (της Specialised Mouldings, εταιρείας κατασκευής αγωνιστικών αμαξωμάτων από υαλοβάμβακα – κοινώς fiberglass) και είπε ότι δεν πρέπει να φτιάχνετε τα αμαξώματά σας με χειροποίητο μαγνήσιο, αλλά πρέπει να χρησιμοποιείτε σύνθετα υλικά. Οπότε, ο Tony με κάλεσε στο γραφείο για να συναντήσω τον Peter και είπε ότι “αυτό φαίνεται να είναι ο τομέας σου, οπότε πάρε όλα αυτά”, και έσπρωξε κάτι χαρτιά προς εμένα. Έτσι, άρχισα να δουλεύω με τον Peter και φτιάξαμε ένα εντελώς συμβατικό ρύγχος. Ήταν η πρώτη δοκιμή με σύνθετα υλικά, απλός χειροποίητος υαλοβάμβακας».

Ήταν η εποχή που η Chaparral εμφανίστηκε (στους αγώνες Can-Am στη Βόρεια Αμερική) με ένα τεράστιο -και ψηλά τοποθετημένο- φτερό στο πίσω μέρος του αγωνιστικού αυτοκινήτου της, ξεκινώντας την αεροδυναμική επανάσταση του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τα σφοδρά ατυχήματα των δύο οδηγών της Lotus (Graham Hill και Jochen Rindt) στο GP Ισπανίας του 1969 στο σιρκουί πόλης του Montjuich στη Ισπανία, «όπου τα στηρίγματα λύγισαν και το φτερό διπλώθηκε στη μέση», οδήγησαν τη FIA να απαγορεύσει τα ψηλά τοποθετημένα πτερύγια στον επόμενο αγώνα.

Tony Rudd

Οπότε, ο Tony Rudd «μου έδωσε τις πιο σύντομες οδηγίες… Χρειαζόμαστε ένα φτερό, αλλά πρέπει επίσης να βρούμε μια εναλλακτική λύση. Το συζητήσαμε, και φυσικά πολύ γρήγορα είπαμε να δούμε αν μπορούμε να κάνουμε όλο το αυτοκίνητο να κάνει τη δουλειά. Έχεις αρκετή επιφάνεια, δεν χρειάζεται πολύ μεγάλος συντελεστής για να παράγει αρκετά μεγάλη αεροδυναμική πίεση, και κατά προτίμηση όχι πολλή αντίσταση».

Ο Wright προσέθεσε πλευρικά ρεζερβουάρ σε σχήμα πτερυγίων σε μονοθέσια της BRM το 1968 και το 1969, για να περιορίσει τους στροβιλισμούς και να προσθέσει αεροδυναμικό φορτίο. Έγιναν κάποιες δοκιμές, αλλά δεν βγήκε ξεκάθαρο συμπέρασμα. Ο Wright πίεσε περαιτέρω το σχεδιασμό.

«Απλά έκανα μερικά σκίτσα, έχοντας κατά νου ότι δεν είμαι σχεδιαστής, για να δω αν θα μπορούσε κανείς να χωρέσει ένα μονοθέσιο της Formula 1 μέσα σε ένα φτερό. Και η απάντηση είναι ότι θα μπορούσε. Ο Tony είπε, εντάξει, εδώ είναι μερικοί τύποι, υπάρχει ένα εργαστήριο που ανήκει στην BRM σε ένα άλλο μέρος του Bourne» (στην Exeter Street).

«Θα το κρατήσουμε μυστικό, πηγαίνετε να δείτε αν μπορείτε να φτιάξετε κάτι από σύνθετα υλικά, γιατί δεν μπορούμε να πούμε στην Specialised Mouldings τι κάνουμε και συνεχίστε να φτιάχνετε. Νομίζω ότι αυτό ήταν στις αρχές του 1969, και είπε ότι ήθελε να το τρέξει στη Monza τον Σεπτέμβριο. Αν το σκεφτείς τώρα, είναι τρελό, αλλά αποφασίσαμε να το κάνουμε».

Αυτή ήταν η BRM P142, η οποία όμως δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Υπάρχουν όμως μοντέλα δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα, τα οποία δείχνουν τον φουτουριστικό σχεδιασμό της. Θα μπορούσε αυτό να είναι το πρώτο «wing car» στην ιστορία της F1, αλλά όπως εξηγεί ο Wright: «Δεν προχωρήσαμε πολύ πριν ο John Surtees (o μοναδικός Παγκόσμιος Πρωταθλητής σε 2 και 4 τροχούς στην ιστορία) ενταχθεί στην οργάνωση».

«Ο John είχε μεγάλη επιρροή στην BRM και θεωρούσε το πρόγραμμα του wing car ως απόσπαση προσοχής και σπατάλη πόρων που έπρεπε να επικεντρωθούν στο τρέχον μονοθέσιο. Ως αποτέλεσμα αυτού, υπήρξε ένας αρκετά μεγάλος ξεσηκωμός».

John Surtees

Μίλησα με τον Tony και μου είπε ότι φεύγει για να γίνει διευθυντής μηχανολογίας του Ομίλου της Lotus. Μου είπε “μπορώ να κανονίσω να συναντήσεις τον Colin Chapman” (τον ιδιοφυή ιδρυτή της Lotus), και το έκανα, αλλά ο Tony είπε ότι δεν ήμουν πραγματικά έτοιμος για τη Lotus, και ότι κάτι έπρεπε να κάνω στο μεταξύ».

«Έτσι, οι άλλοι άνθρωποι που γνώριζα ήταν ο Peter Jackson στη Specialised Mouldings, οπότε ρώτησα τον Peter αν είχε δουλειά και μου είπε ναι. Ήταν έτοιμος να χάσει τον στυλίστα του και καταλάβαινε ότι η αεροδυναμική μπορεί να είναι το μέλλον. Έτσι, αντί να αντικαταστήσω τον στυλίστα, πήγα εκεί για να ασχοληθώ με την αεροδυναμική. Ο Tony με καθοδήγησε πολύ. Πάντα θεωρούσα τον Tony ως μια πατρική φιγούρα».

Τα επόμενα τέσσερα χρόνια, ο Wright εξειδικεύτηκε στα σύνθετα υλικά και ηγήθηκε της δημιουργίας της αεροδυναμικής σήραγγας με μοντέλα κλίμακας 1:4 της Specialised Mouldings και των δοκιμών σε αυτήν. Εκεί δημιουργήθηκαν τα πλευρικά ψυγεία σε σχήμα πτερυγίου της March 701 (του 1970), καθώς ο Wright εμπιστεύτηκε την ιδέα στο σχεδιαστή Robin Herd. Επίσης, εκεί έγινε αρκετή μελέτη για τα ground effect ταχύπλοα σκάφη της Johnson-Evinrude.

Το 1974, ο Tony Rudd προσκάλεσε τον Wright στην TechnoCraft, μία εταιρεία του Ομίλου Lotus, «με σκοπό την ανάπτυξη της διαδικασίας κατασκευής σύνθετων υλικών σε κενό αέρος με έγχυση ρητίνης, η οποία θα χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή αμαξωμάτων για τα μοντέλα Lotus Elite και Eclat, καθώς και για υδάτινα σκάφη μήκους έως 12 μέτρων για τις εταιρείες του Chapman».

Τελικά, ο Rudd εντάχθηκε στην αγωνιστική ομάδα της Team Lotus το 1975 ως επικεφαλής της μακροπρόθεσμης έρευνας και εξέλιξης, 6 χρόνια μετά την τελευταία του επαφή με το μηχανοκίνητο αθλητισμό. Τον Αύγουστο του 1975, ο Colin Chapman, απογοητευμένος από τα κακά αποτελέσματα της Lotus, συνέταξε ένα κείμενο 27 σελίδων, με πολλαπλά ερωτήματα, με το οποίο «έθεσε στον Tony την αποστολή να σχεδιάσει τη νέα γενιά μονοθεσίων της Formula 1», όπως είχε δηλώσει ο Wright.

Ο Rudd κάλεσε τον Wright να ασχοληθεί με την αεροδυναμική του μονοθεσίου. Ο Ralph Bellamy (πρώην σχεδιαστής των McLaren και Brabham), κλήθηκε να ξεκινήσει από το μηδέν. Στις μελέτες στην αεροδυναμική σήραγγα του Imperial College με μοντέλα κλίμακας 1:4 κατασκευασμένα από τον Charlie Prior (που είχε δουλέψει στη Lotus Elan) από χαρτόνι και πλαστελίνη, ένα από αυτά άρχισε να καταρρέει, με τα πλαϊνά του να ακουμπούν το -πρωτοποριακό τότε- κυλιόμενο δάπεδο.

Mario Andretti, Colin Chapman & Peter Wright

Καθώς συνέβη αυτό, οι τιμές παραγωγής αεροδυναμικού φορτίου αυξήθηκαν. Οι τεχνικοί της Lotus μελέτησαν το φαινόμενο, και διαπίστωσαν ότι αν διαμόρφωναν τα πλαϊνά του μονοθεσίου ώστε να εκτείνονται έως το έδαφος, μονώνοντας τη ροή αέρα κάτω από το μονοθέσιο, θα αυξανόταν η αεροδυναμική απόδοση, λόγω της μείωσης πίεσης κάτω από το δάπεδο.

O Wright είχε εξηγήσει στο περιοδικό Motor Sport το 1983 πως έγιναν τα πράγματα: «Άρχισα να έχω μη επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα με το μοντέλο. Εξετάζοντας προσεκτικά, παρατήρησα ότι τα πλαϊνά πτερύγια είχαν χαλαρώσει και καθώς τα κατέβαιναν, η αεροδυναμική πίεση αυξανόταν. Αποφασίσαμε να το διερευνήσουμε περαιτέρω και φτιάξαμε γρήγορα μερικά πλαϊνά πάνελ από χαρτόνι που έφταναν μέχρι το έδαφος… και η αεροδυναμική πίεση διπλασιάστηκε αμέσως. Σε εκείνο το σημείο συνειδητοποιήσαμε πόσο κρίσιμο ήταν να ενσωματώσουμε πλευρικές ποδιές στο σχεδιασμό».

«Περάσαμε τόσο πολύ χρόνο με τις ποδιές, δεν μπορείτε να φανταστείτε! Ο επικεφαλής μηχανικός μας, ο Eddie Dennis, συνήθιζε να βγαίνει με το φορτηγάκι Renault 4 της ομάδας, με ένα μεγάλο πλαίσιο να προεξέχει από πίσω, στο οποίο τοποθετούσαμε τις πειραματικές ποδιές μας. Οδηγούσε στο δρόμο, πήγαινε στην πίστα του Hethel και έκανε μερικούς γύρους, και μετά επέστρεφε, κροταλίζοντας μέσα σε μια βροχή από σπίθες, πριν ελέγξουμε πόσο είχαν αντέξει οι ποδιές».

Mario Andretti – Lotus 78 (Long Beach 1977)

Με αυτές τις πρωτόγονες μεθόδους, δημιουργήθηκε το πρώτο μονοθέσιο της F1 με ground effect, η Lotus 78. Ωστόσο, ο Chapman γνώριζε ότι ο ανταγωνισμός δεν θα παρέμενε στάσιμος και ζήτησε από την ομάδα τεχνικών του να βελτιώσουν την ιδέα. Με διευρυμένο μετατρόχιο μπροστά, ακόμη μεγαλύτερου μήκους πλευρικά τούνελ, πιο στενό πλαίσιο και ανασχεδιασμένες αναρτήσεις (με εσωτερικά τοποθετημένα αμορτισέρ και δισκόφρενα), όλα στο όνομα της αεροδυναμικής απόδοσης, δημιουργήθηκε ένα από τα πιο κυριαρχικά και όμορφα (χάρη στο αμάξωμα του David Ogilvie) μονοθέσια στην ιστορία της Formula 1, η Lotus 79.

Ο Wright ήταν επίσης (παράλληλα με τον Karl Kempf που εργαζόταν πρώτα στη Goodyear και μετά στη Ferrari) πρωτοστάτης της ψηφιακής συλλογής δεδομένων (συμπίεσης της ανάρτησης και πίεσης του μονοθεσίου) στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970, αυτό που έχει εξελιχθεί στη σημερινή τηλεμετρία. Βρήκε σε ένα περιοδικό για αεροσκάφη ένα άρθρο για ένα ακροβατικό αεροσκάφος που διέθετε ένα σύστημα αρκετά ελαφρύ για να τοποθετηθεί σε ένα μονοθέσιο F1 και έπεισε τον Colin Chapman να αγοράσει έναν από τους πρώτους ηλεκτρονικούς υπολογιστές της Lotus (που χρησιμοποιούσε ταινία ως μέσο αποθήκευσης) για την ανάλυση των συλλεγόμενων δεδομένων.

Ο Wright πήρε σπίτι του τον υπολογιστή, έγραψε τον κώδικα για έναν υποτυπώδη προσομοιωτή πτήσης και διαπίστωσε ότι θα μπορούσε να κάνει το ίδιο και με ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, οπότε άρχισε να τον τροφοδοτεί με τις εξισώσεις της κίνησής του μονοθεσίου, δημιουργώντας ένα πρωτόγονο λογισμικό. Στη συνέχεια, σε συνεργασία με τον David Williams, επικεφαλής του Τμήματος Πτήσεων του Πανεπιστημίου του Cranfield, σχεδίασαν και κατασκεύασαν ένα ψηφιακό σύστημα συλλογής δεδομένων για την Lotus 78, όταν κατέστη σαφές ότι θα ήταν απολύτως απαραίτητο να συλλέγονται δεδομένα από το πλαίσιο, προκειμένου να προχωρήσει η εξέλιξη του ground effect.

Mario Andretti – Lotus 79 (Jarama 1978)

Η Lotus απέδειξε τις δυνατότητες της 78 το 1977, με τον Mario Andretti να κατακτά 4 νίκες, δηλαδή περισσότερες από τον Πρωταθλητή Niki Lauda (3), αλλά τα προβλήματα αξιοπιστίας του Cosworth DFV στην αρχή της σεζόν δεν επέτρεψαν στον Αμερικανό να παλέψει για τον τίτλο. Το 1978 όμως, με την 79 να εμφανίζεται στον 7ο αγώνα της σεζόν, το GP Βελγίου, η Lotus κυριάρχησε, κατακτώντας 7 νίκες στους 9 αγώνες που συμμετείχε εκείνη τη χρονιά. Ο Andretti αναδείχθηκε Πρωταθλητής και η Lotus κατέκτησε τον τίτλο κατασκευαστών. Θα ήταν οι τελευταίοι τίτλοι της Lotus στην F1, ενώ η ομάδα θρήνησε και το χαμό του Ronnie Peterson.

Για το 1979, η Lotus επικεντρώθηκε στην περαιτέρω εξέλιξη της 79, παρουσιάζοντας την 80 (που είχε αρχικά «ξεφορτωθεί» την εμπρός και την πίσω αεροτομή), η οποία όμως δεν λειτούργησε ποτέ σωστά, καθώς παρήγαγε τόσο μεγάλο αεροδυναμικό φορτίο, το οποίο οι τεχνικοί της Lotus δεν ήξεραν πως να διαχειριστούν. Συνεπώς, παρουσίαζε εκτεταμένες αεροδυναμικές ταλαντώσεις, σε βαθμό που ανασηκώνονταν οι εμπρός τροχοί από το έδαφος. Ο Andretti βάφτισε το φαινόμενο «porpoising», εμπνεόμενος από τα θαλάσσια κήτη που αναδύονται από τη θάλασσα για να αναπνεύσουν και βυθίζονται ξανά.

Για να αντιμετωπίσει αυτό το πρόβλημα, o Wright σκέφτηκε ότι θα μπορούσε να εξελίξει ένα μοναδικό μονοθέσιο στην ιστορία της F1, τη Lotus 88 με διπλό πλαίσιο: ένα σχεδόν μη αναρτώμενο αμάξωμα με τις πλευρικές ποδιές, τα ψυγεία και τις αεροτομές, το οποίο θα αποτελούσε μία σταθερή αεροδυναμική πλατφόρμα ground effect και ένα κανονικό πλαίσιο, αποτελούμενο από το monocoque, τον κινητήρα, το κιβώτιο και τις αναρτήσεις, που μπορούσε να κινηθεί ελεύθερα μέσα στο προαναφερθέν αμάξωμα.

Λίγο πριν από την έναρξη της σεζόν, η FISA (το αθλητικό τμήμα της FIA) ανακοίνωσε ότι τα μονοθέσια έπρεπε να έχουν απόσταση 6 εκ. από το έδαφος. Το διπλό πλαίσιο της Lotus 88 μπορούσε άνετα να ξεπεράσει αυτό τον περιορισμό με μία ανάρτηση που θα ανασήκωνε αργά το αμάξωμα όταν μειωνόταν η ταχύτητα.

Ο Wright είχε γράψει το 2001: «Θέλαμε να κατεβαίνει γρήγορα και να ανεβαίνει αργά, ώστε να παραμένει κάτω σε περίπτωση που η ταχύτητα μειωνόταν στιγμιαία. Χρειαζόταν πολύ απαλή απόσβεση κραδασμών και πολύ σκληρή επιστροφή. Βρήκαμε αυτά τα χαρακτηριστικά σε ένα είδος αμορτισέρ με πεπιεσμένο αέριο που χρησιμοποιείται σε καπό και θύρες πορτμπαγκάζ σε αυτοκίνητα παραγωγής και βρήκαμε έναν προμηθευτή που ήταν διατεθειμένος να προσαρμόσει τα χαρακτηριστικά ακριβώς όπως τα θέλαμε».

Το monocoque της 88 ήταν επίσης το πρώτο της Lotus που κατασκευάστηκε από ανθρακονήματα. Σε αντίθεση με τη McLaren, που είχε συνεργαστεί με την Hercules Corporation, η Lotus αποφάσισε να αναπτύξει μόνη της την τέχνη της κατασκευής των ανθρακονημάτων.

Ο Wright είχε γράψει: «Αποφασίσαμε ότι έπρεπε είναι τουλάχιστον εξίσου ανθεκτικό σε σύγκρουση με το αλουμίνιο. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν δοκιμές μετωπικής σύγκρουσης της FIA που έπρεπε να περάσουμε. Ρώτησα τον Chapman αν μπορούσα να κατασκευάσω έναν πύργο 15 μέτρων, με έναν στύλο στη μέση, ώστε να μπορώ να ρίξω ένα τσιμεντόλιθο 100 κιλών πάνω σε δείγματα που αντιπροσώπευαν διαφορετικές κατασκευές monocoque. Έπειτα από ένα βλέμμα αποδοκιμασίας χαμογέλασε, γιατί αυτό ήταν το είδος της εξέλιξης που του άρεσε».

Ωστόσο, η Lotus 88 (η οποία δεν είχε λάβει καθόλου καλά σχόλια από τους οδηγούς της ομάδας στις δοκιμές) δεν θα αγωνιζόταν ποτέ. Βρέθηκε στο επίκεντρο του πολέμου της FISA (με τις Ferrari και Renault στο πλευρό της) και της FOCA του συνδέσμου των -κυρίως βρετανικών- ομάδων. Η FISA ήταν εναντίον των ποδιών και του ground effect. Ενώ η Lotus 88 πληρούσε τη διατύπωση των κανονισμών, η FISA αρνήθηκε να της επιτρέψει να αγωνιστεί όσες προσπάθειες, ενστάσεις και προσφυγές και αν έκανε ο Chapman, ο οποίος πικράθηκε πολύ από αυτή την ιστορία.

Ο Wright είχε εξηγήσει: «Κάθε ανεξάρτητος τεχνικός και νομικός φορέας έκρινε ότι η 88 επιτρεπόταν σύμφωνα με τους κανονισμούς. Στην πρώτη έφεση της FISA, τα πορίσματα κρίθηκαν εσφαλμένα, λόγω λανθασμένης ερμηνείας της γαλλικής έκδοσης των κανονισμών (η αγγλική έκδοση είναι η οριστική έκδοση). Ο Chapman, ως λογικός μηχανολόγος, πίστευε ότι η λογική και το δίκιο θα επικρατούσαν και αγωνιζόταν για το δικαίωμα να δοκιμάζει νέες ιδέες, ακόμα και αν 9 στις 10 δεν λειτουργούσαν. Αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο συμμετείχε στους αγώνες. Ήταν διατεθειμένος να θέσει σε κίνδυνο ολόκληρη τη σεζόν της Lotus, και πιθανώς το μέλλον της, για να αγωνιστεί για αυτό το δικαίωμα».

«Ήταν ιδιαίτερα εξοργισμένος που, ενώ η 88 κρίθηκε παράνομη, η Brabham είχε το δικαίωμα να αγωνιστεί με ένα αυτοκίνητο που ανυψωνόταν υδραυλικά για να περάσει το τεστ των 6 εκ. στο pit lane και στη συνέχεια χαμήλωνε στην πίστα και έτρεχε με εύκαμπτες ποδιές. Αφού έχασε, ενόψει μιας συντονισμένης προσπάθειας των ανταγωνιστών του και της οργάνωσης της Formula 1, δεν απόλαυσε πραγματικά ποτέ ξανά τους αγώνες. Άρχισε να αναπτύσσει το νέο του ενδιαφέρον -τα πολύ ελαφρά αεροσκάφη- (πρόγονοι των σύγχρονων drone) στο οποίο αφιερώθηκε μέχρι την ημέρα του θανάτου του, τον Δεκέμβριο του 1982».

Ο David Williams έδωσε την ιδέα στον Wright ότι υπήρχε και ένας άλλος τρόπος αντιμετώπισης του porpsoising: «Με πήγε στο εργαστήριο για να μου δείξει ένα χειριστήριο τεχνητής αίσθησης που ανέπτυσσε για ένα ερευνητικό fly-by-wire εκπαιδευτικό αεροσκάφος. Μου έδειξε πώς ο υπολογιστής ελέγχου μπορούσε να παρέχει οποιαδήποτε ελαστικότητα, μάζα και απόσβεση για το σύστημα και ότι η τεχνολογία αυτή μπορούσε να προσφέρει ένα σύστημα ανάρτησης με μοναδικές ιδιότητες».

Colin Chapmann & Mario Andretti

Η δουλειά επάνω σε αυτό το project ξεκίνησε το 1981, με τον ειδικό του τμήματος R&D (έρευνας και εξέλιξης) της Lotus στους υπολογιστές, Steve Green και τον David Williams να συνεργάζονται με τον Wright. Ο Williams έδειξε στον Wright τη μηχανική καρδιά αυτού του ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενου συστήματος ελέγχου που είχε σκοπό να δίνει την αίσθηση του αεροσκάφους στους εκπαιδευόμενους. Στην ουσία διέθετε ένα σύστημα ανύψωσης ή βύθισης, με ρυθμό επαναφοράς που μπορούσε να ρυθμιστεί δυναμικά.

Ο Williams πρότεινε ότι ένα σύστημα με αντίστοιχους υδραυλικούς μηχανισμούς κίνησης για κάθε τροχό θα διατηρούσε την αεροδυναμική πλατφόρμα του μονοθεσίου παράλληλη με το έδαφος για ιδανική λειτουργία, χωρίς εγκάρσιες ή διαμήκεις κλίσεις. Χρειαζόταν ένα σύστημα ανίχνευσης των κινήσεων του πλαισίου και έναν επεξεργαστή με το κατάλληλο λογισμικό για να ενεργοποιεί τους μηχανισμούς κίνησης κατ’ απαίτηση.

«Το μυστικό είναι να διδάξεις τον εγκέφαλο να αναγνωρίσει το φορτίο και να πει στους μηχανισμούς κίνησης να το αντισταθμίσει με τον πιο σχετικό τρόπο, για εισροές από 2 τόνους, έως 200 γραμμάρια. Το να συσχετίσεις μία κατάλληλη αντίδραση στο σχετικό φορτίο είναι το δύσκολο κομμάτι». Μέσα σε 6 μήνες, το πρώτο σύστημα δοκιμάστηκε σε μία Lotus Elan, που διέθετε επιταχυνσιόμετρα και δεν είχε ελατήρια. Δοκιμάστηκε για πρώτη φορά σε μονοθέσιο F1 την ημέρα που έφυγε από τη ζωή ο Colin Champan, στις 16 Δεκεμβρίου του 1982.

Όταν η Lotus ξεκίνησε τη συνεργασία της με τη Renault το 1983 για την προμήθεια turbo κινητήρων, ήταν αναγκασμένη να χρησιμοποιεί τον ατμοσφαιρικό Cosworth DFV στο μονοθέσιο του Nigel Mansell και η Lotus αποφάσισε να αυξήσει την απόδοσή της 92 με τη δεύτερη γενιά του συστήματος ενεργής ανάρτησης σε δύο Grand Prix, αλλά το σύστημα ήταν αναξιόπιστο, βαρύ και όχι επαρκώς εξελιγμένο.

Ωστόσο, η General Motors (ιδιοκτήτρια πλέον της Lotus) ενθουσιάστηκε με την ιδέα και ο Wright με τον Green μεταφέρθηκαν στην Lotus Engineering (την εταιρεία αυτοκινήτων παραγωγής) με το εγχείρημα. Στην τρίτη γενιά του συστήματος, για αυτοκίνητα παραγωγής, ο επεξεργαστής έγινε πλήρως ψηφιακός και το διαμεσολαβητή μεταξύ ηλεκτρονικών και υδραυλικών διαδραμάτιζαν πέντε βαλβίδες Moog μεταβαλλόμενης ροής, μία στην έξοδο της αντλίας και από μία σε κάθε τροχό, με ελατήρια ως εφεδρική λύση ασφαλείας.

Το 1987, στην τελευταία του χρονιά στη Lotus, o Ayrton Senna δοκίμασε το σύστημα το χειμώνα πριν από την έναρξη της σεζόν και του άρεσε γιατί έκανε πολύ πιο εύκολο το μονοθέσιο στην οδήγηση. Με αυτό, ο Βραζιλιάνος μετέπειτα tricampeao της F1 θα κατακτούσε τις τελευταίες νίκες της -πραγματικής- ομάδας της Lotus στη Formula 1 στο Μονακό και το Ντιτρόιτ και θα είχε επικρατήσει και στη Monza αν δεν είχε κάνει ένα λάθος στην Parabolica, που επέτρεψε στον Nelson Piquet να τον προσπεράσει, χρησιμοποιώντας το σύστημα «αναδραστικών» αναρτήσεων της Williams.

O Wright είχε δηλώσει για τα μειονεκτήματα της ενεργής ανάρτησης: «Η συγκέντρωση στο σύστημα οδήγησε και ο ουσιαστικός αποκλεισμός εξέλιξης σε άλλους τομείς κόστισε κάτι. Η ενεργή ανάρτηση προσέθετε 10-12 κιλά σε βάρος και η τροφοδότηση της υδραυλικής αντλίας απορροφούσε κάποια από την ισχύ και χρησιμοποιούσε λίγο περισσότερο καύσιμο. Οπότε, έπρεπε να τρέχουμε με λιγότερη πίεση στο turbo για να επιβιώσουμε τον πλήρη αγώνα».

Το 1988 ο Wright έγινε διευθύνων σύμβουλος της Lotus Engineering και οι απαιτήσεις του προγράμματος αυτοκινήτων παραγωγής για τις ενεργές αναρτήσεις τις απομάκρυναν από την F1. Η Williams θα εξέλισσε το σύστημα περαιτέρω για να κυριαρχήσει στις σεζόν του 1992 και 1993, πριν οι ενεργές αναρτήσεις και άλλα ηλεκτρονικά συστήματα απαγορευτούν από τη FIA για τη σεζόν του 1994.

Στα τέλη του 1990, ο Wright ένωσε τις δυνάμεις του με τον πρώην διευθυντή της ομάδας της Lotus, Peter Collins (τον οποίο είχε απολύσει από την Benetton την προηγούμενη χρονιά ο Flavio Briatore) και μαζί ανέλαβαν να την βγάλουν από την κακή θέση στην οποία είχε περιέλθει. Έγινε τεχνικός διευθυντής και για τα επόμενα τρεισήμισι χρόνια αγωνίστηκε να ξαναστήσει την ομάδα. Τελικά, δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για να γίνει αυτό, ακόμα και αν οι Collins και Wright έβαλαν σε υποθήκη τα ίδια τους τα σπίτια για να επιβιώσει η ομάδα.

Η Lotus αγόρασε την αεροδυναμική σήραγγα της Williams και το 1991 θα έκανε το ντεμπούτο του στη Formula 1 αγωνιζόμενος για λογαριασμό της ο μετέπειτα Φινλανδός Πρωταθλητής (το 1998 και το 1999) Mika Hakkinen. Η Lotus 107 του 1992 που σχεδιάστηκε υπό την τεχνική ηγεσία του Wright ήταν ένα ανταγωνιστικό μονοθέσιο για τα δεδομένα της μικρής πλέον ομάδας, που κατάφερε να προσελκύσει την Castrol ως σπόνσορα. Παρά τους κινητήρες Mugen-Honda που είχε εξασφαλίσει η Lotus για το 1994, δεν κατάφερε να σημειώσει βαθμούς εκείνη τη χρονιά.

Στα μέσα της σεζόν ο Wright έφυγε από την ομάδα, η οποία πωλήθηκε στον David Hunt (αδερφό του Πρωταθλητή του 1976, James Hunt), ο οποίος ήλπιζε ότι θα μπορούσε να αγωνιστεί το 1995, αλλά δεν τα κατάφερε. Έπειτα από το τραγικό Σαββατοκύριακο στην Imola το 1994, όπου έχασε τη ζωή του ο Ayrton Senna, στον επόμενο αγώνα o Karl Wendlinger είχε ένα σφοδρό ατύχημα στο Μονακό με τη Sauber και από το οποίο έπεσε σε κώμα για 19 ημέρες.

Η Mercedes, που παρείχε κινητήρες στη Sauber, προειδοποίησε τη FIA ότι δεν ήταν διατεθειμένη να δει έναν οδηγό να χάνει τη ζωή του σε ένα αυτοκίνητο με το σήμα της επάνω του και της υπέδειξε να βελτιώσει την ασφάλεια της F1. Στα τέλη του 1994, ο τότε πρόεδρος της FIA, Max Mosley, ζήτησε από τον Wright να συνεργαστεί για τη Διεθνή Ομοσπονδία ως σύμβουλος σε θέματα βελτίωσης της ασφάλειας.

O Wright είχε ενεργό ρόλο στη διαμόρφωση πιο ασφαλών monocoque πλαισίων για τα μονοθέσια, όπως και μπαριέρες στις πίστες. Συνέβαλε στη δημιουργία του συστήματος υποστήριξης του αυχένα των οδηγών, HANS (Hands and Neck Support), που είναι υποχρεωτικό στην F1 από το 2003, και την ιδέα για τα κράνη από ανθρακονήματα, καθώς και του halo πιο πρόσφατα. Βοήθησε τη FIA και στον τομέα της οδικής ασφάλειας με τη συμβολή του στην ίδρυση του Euro NCAP το 1997.

Αρθρογραφούσε επίσης για τα τεχνικά θέματα της F1, και έγραψε βιβλίο εξηγώντας την τεχνολογία της, το «Formula 1 Technology». Στον ελεύθερο χρόνο του, προσάρμοσε έναν βιώσιμο κινητήρα που συντηρούσε σε ένα ανεμόπτερο, αναπαλαίωσε μία Bugatti T51 καθώς και ένα διπλάνο αεροσκάφος De Havilland Tiger Moth της δεκαετίας του 1930 που είχε συντριβεί, με το οποίο -φυσικά- πέταξε κιόλας. Έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 79 ετών, έχοντας σίγουρα συμβάλλει στην προστασία πολλών ζωών στο μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Σχετικά άρθρα:

F1: Ταύρος εν υαλοπωλείο – το αδύνατο σημείο του Max Verstappen Xiaomi SU7 Ultra: Το ταχύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής στο Nurburgring e-νημερώσου – Kia EV3: Στυλάτο, ευρύχωρο και αποδοτικό B-SUV Σκληρή ανακοίνωση ΕΣΗΕΑ εναντίον ΣΚΑΪ για παραγκωνισμό Ρέβη – Κουρδή από τον Γιάννη Τσιμιτσέλη