Toyota: 40 χρόνια στο Le Mans

Ήταν το 1985 όταν η Toyota ανέλαβε για πρώτη φορά την απόλυτη πρόκληση που αποτελεί ο 24ωρος αγώνας του Le Mans, και από τότε εξέλιξε πολλά αγωνιστικά αυτοκίνητα, πάλεψε σκληρά και τελικά κατέκτησε την πρώτη της νίκη στο Le Mans τo 2018, η οποία ξεκίνησε ένα σερί πέντε νικών έως το 2022. Φέτος, η Toyota Gazoo Racing κυνηγά την 6η νίκη της στο Circuit de la Sarthe.

Το 1985, ακριβώς 10 χρόνια μετά την πρώτη συμμετοχή στο Le Mans ενός κινητήρα της Toyota στο Sigma MC75, δύο αυτοκίνητα Toyota Tom’s 85C συμμετείχαν στις 24 Ώρες του Le Mans. Διέθεταν 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,1 λίτρων (Toyota 4T-GT) τοποθετημένο σε monocoque πλαίσιο αλουμινίου της Tom’s/Dome. Το ένα αυτοκίνητο κατάφερε να ολοκληρώσει με επιτυχία τον 24ωρο αγώνα στη 12η θέση. Αυτή έμελλε να είναι η πρώτη σελίδα της ιστορίας της Toyota στις προκλήσεις των 24 Ωρών του Le Mans.

]]>

ΟΙ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ
 

Την επόμενη χρονιά (1986), δύο περαιτέρω εξελιγμένα αυτοκίνητα Toyota Tom’s/Dome 86C παρατάχθηκαν στο Le Mans. Με το σχήμα του αμαξώματος εντελώς ανασχεδιασμένο για αύξηση του παραγόμενου αεροδυναμικού φορτίου, το ένα αυτοκίνητο αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τον αγώνα με πρόβλημα στον κινητήρα πριν από τα ξημερώματα, ενώ το άλλο συνέχισε να αγωνίζεται, καταλαμβάνοντας την 7η θέση στα τελικά στάδια, πριν αντιμετωπίσει πρόβλημα στο turbo που το ανάγκασε και αυτό να εγκαταλείψει με μόλις μία ώρα να απομένει στον αγώνα.

Το 1987, η Toyota ενίσχυσε το αγωνιστικό της πρόγραμμα. Το όνομα της ομάδας άλλαξε σε Toyota Team Tom’s (TTT) και το αυτοκίνητο ήταν μια πιο εξελιγμένη έκδοση του προηγούμενου έτους, η οποία πλέον ονομαζόταν Toyota 87C. Διέθετε έναν 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,1 λίτρων (Toyota 3S-GT) που παρουσίαζε μεγάλη αύξηση ισχύος σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Με την 87C, η Toyota είχε κερδίσει την επί μακράν κυρίαρχη Porsche για να επικρατήσει στον αγώνα 1000 Χλμ. του Fuji του All-Japan Sports Prototype Car Endurance Championship (JSPC). Στις 24 Ώρες του Le Mans τον επόμενο μήνα, δύο 87C έτρεξαν δυνατά στην 5η και 6η θέση στα πρώτα στάδια του αγώνα. Ωστόσο, και τα δύο αυτοκίνητα αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν πριν από την 6η ώρα.

Παρόλα αυτά, μια περαιτέρω εξέλιξη αυτού του μοντέλου, με την ονομασία 88C συμμετείχε στις 24 Ώρες του Le Mans του 1988, με τις δύο συμμετοχές να μπορούν να κάνουν μια ισχυρή εμφάνιση για να βρεθούν στην 8η και 10η θέση στις κατατακτήριες δοκιμές (με την Toyota να είναι η καλύτερη από τις ιαπωνικές εταιρείες που συμμετείχαν), παρά τον σχετικά μικρό κυβισμό του κινητήρα. Τερμάτισαν στη 12η και 24η θέση και η Toyota ήταν πρώτη μεταξύ των ιαπωνικών αυτοκινήτων.

Έχοντας σημειώσει σημαντική επιτυχία με κινητήρες μικρού κυβισμού μαζικής παραγωγής, η 88C, με monocoque πλαίσιο από ανθρακονήματα, κατασκευάστηκε από την TRD (Toyota Racing Development), ενώ η Tom’s ειδικεύτηκε στις αγωνιστικές λειτουργίες. Η 88C διέθετε έναν V8 twin-turbo κινητήρα 3,2 λίτρων ειδικά σχεδιασμένο για αγώνες αντοχής, που θα υφίστατο περαιτέρω βελτιώσεις στο Πρωτάθλημα JSPC, καθώς η ομάδα αποκτούσε αγωνιστική εμπειρία.

Το 1989, υπήρχε ένας νέος κανονισμός που απαιτούσε τη συμμετοχή σε όλους τους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Σπορ Πρωτότυπων (WSPC), μέρος του οποίου ήταν οι 24 Ώρες του Le Mans, οπότε η Toyota έπρεπε να συμμετάσχει σε ολόκληρη τη σεζόν για να αγωνιστεί στο Le Mans. Για το λόγο αυτό, δύο αυτοκίνητα μιας περαιτέρω εξέλιξης της 88C, με την ονομασία 89C, συμμετείχαν στο WSPC.

Το αυτοκίνητο κατάφερε να κατακτήσει την pole position στον εναρκτήριο αγώνα της σεζόν στη Suzuka. Δύο 89C συμμετείχαν στο Le Mans μαζί με ένα τρίτο αυτοκίνητο, μία 88C. Ωστόσο, και οι δύο 89C αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν τον αγώνα λόγω ατυχήματος και προβλήματος, αντίστοιχα. Η 88C αναγκάστηκε επίσης να εγκαταλείψει λόγω ατυχήματος στην αρχή του αγώνα.

Αλλά το 1990 ήταν μια διαφορετική ιστορία. Η εξέλιξη που είχε ξεκινήσει με την 88C και συνεχίστηκε με την 89C, οδήγησαν στην Toyota 90C-V. Τρία τέτοια αυτοκίνητα συμμετείχαν στις 24 Ώρες του Le Mans. Αν και δεν κατάφεραν να διεκδικήσουν τη νίκη, ένα από αυτά έγινε το πρώτο αυτοκίνητο της Toyota που κατέκτησε μονοψήφια (6η) θέση.

Όταν η FIA άλλαξε τους τεχνικούς κανονισμούς κανονισμό το 1991, επιτρέποντας μόνο αυτοκίνητα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 3,5 λίτρων, οι κατασκευαστές εγκατέλειψαν το Πρωτάθλημα ο ένας μετά τον άλλο, και υπήρξε μεγάλη πτώση του αριθμού συμμετοχών.

Αυτό οδήγησε στο τέλος του Πρωταθλήματος μετά τη σεζόν του 1992. Αφού αποχώρησε από το WSPC το 1991, η Toyota επέστρεψε στο Πρωτάθλημα SWC το 1992 με την TS010 που διέθετε κινητήρα V10. Μετά τη νίκη στον εναρκτήριο αγώνα στη Monza, υπήρχαν ελπίδες για επικράτηση στο Le Mans. Ωστόσο, η Toyota βρέθηκε μόλις ένα βήμα μακριά από τη νίκη, κατακτώντας τη 2η θέση με οδηγούς τους Pierre-Henry Raphanel, Kenny Acheson και Masanori Sekiya.

Χωρίς άλλες προγραμματισμένες συμμετοχές σε αγώνες για το 1993, η Toyota μπορούσε να επικεντρωθεί αποκλειστικά στις 24 Ώρες του Le Mans με την TS010. Ο αγώνας μετατράπηκε σε μια μονομαχία για τη νίκη με την Peugeot. Αλλά η μία ατυχία μετά την άλλη κράτησε τελικά πίσω και τα τρία TS010, και στο τέλος το καλύτερο που κατάφερε η Toyota ήταν η 4η θέση. Εντωμεταξύ, οι ιδιώτες που αγωνίζιονταν με τις παλαιότερων προδιαγραφών 92C-V σημείωσαν καλές επιδόσεις και τερμάτισαν στην 5η και 9η θέση.

Στη συνέχεια, το σκηνικό άλλαξε από τα αυτοκίνητα του Group C στη νέα εποχή των αυτοκινήτων GT. Παρότι τα αυτοκίνητα του Group C εξακολουθούσαν να έχουν δικαίωμα συμμετοχής στον αγώνα του Le Mans του 1994, επιβαρύνονταν σημαντικά από τους κανονισμούς για το βάρος και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ καυσίμου.

Δύο Toyota 94C-V που είχαν προσαρμοστεί στο νέο κανονισμό από τις 92C-V, συμμετείχαν στον αγώνα με ιδιώτες και τα πήγαν καλά. Ένα από αυτά τα αυτοκίνητα της ομάδας SARD βρισκόταν επικεφαλής μέχρι τα ξημερώματα, αλλά περίπου μία ώρα πριν από τον τερματισμό παρουσίασε πρόβλημα το κιβώτιο ταχυτήτων και σταμάτησε. Κατάφερε να ξεκινήσει ξανά όμως και να φτάσει στην καρό σημαία, για να τερματίσει στη 2η θέση, με οδηγούς τους Eddie Irvine, Mauro Martini και Jeff Krosnoff.

Το 1995, τη χρονιά που τα αυτοκίνητα που συμμετείχαν στις 24 Ώρες του Le Mans είχαν μετατραπεί από αυτά του Group C σε GT, στον αγώνα συμμετείχε ένα Toyota Supra GT LM, που είχε εξελιχθεί σύμφωνα με τον κανονισμούς της κατηγορίας LM GT1. Αν και τοποθετούσε έναν τροποποιημένο κινητήρα 2,1 λίτρων 3S-GT (που είχε χρησιμοποιηθεί προηγουμένως στην Ιαπωνία), υπήρχαν σημαντικές δυσκολίες στην εύρεση ρυθμίσεων του πλαισίου για να φιλοξενήσει την τρομερή ισχύ. Παρόλα αυτά, η Supra είχε καταφέρει να τρέξει στην 7η θέση για λίγο στον αγώνα και τελικά να τερματίσει στη 14η θέση. Η Supra συμμετείχε ξανά το 1996, αλλά ο αγώνας της έληξε με μια σύγκρουση λίγο πριν τις 8:00 το πρωί.

Μετά από ένα χρόνο ανάπαυλας, η Toyota επέστρεψε στο Le Mans το 1998. Η ομάδα της Toyota Team Europe (TTE), η οποία χειριζόταν επί μακρόν τις δραστηριότητες της Toyota στο WRC και αργότερα θα γινόταν TMG (Toyota Motorsport GmbH), εξέλιξε το Toyota GT-One (TS020) και ανέλαβε τις αγωνιστικές δραστηριότητες. Σε ένα monocoque πλαίσιο ανθρακονημάτων, τοποθετήθηκε ένας V8 twin-turbo κινητήρας 3,6 λίτρων που προερχόταν από τα αυτοκίνητα του Group C, και με αυτόν τον συνδυασμό κατάφερε να φτάσει έως τη 2η θέση στις κατατακτήριες δοκιμές.

Στον αγώνα, τέθηκε επικεφαλής για μεγάλο χρονικό διάστημα, συμπεριλαμβανομένης μιας περιόδου κατά τα TS020 σχημάτιζαν το «1-2». Ωστόσο, αμφότερα τα δύο αυτοκίνητα αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν λόγω προβλήματος στο κιβώτιο ταχυτήτων και ενός ατυχήματος, αντίστοιχα. Μόνο η τρίτη TS020 που οδηγούσε η ιαπωνική τριάδα των Ukyo Katayama, Toshio Suzuki και Keiichi Tsuchiya κατάφερε να επιβιώσει και να τερματίσει στην 9η θέση.

Την επόμενη χρονιά (1999) έγινε αλλαγή στους τεχνικούς κανονισμούς που μετέτρεψε το LM GT1 σε πρωτότυπο αυτοκίνητο LM GTP. Κατασκευάστηκαν τρεις πιο εξελιγμένες εκδόσεις της GT-One για το 1999. Δύο από αυτές υπέστησαν ατυχήματα, αλλά όπως και την προηγούμενη χρονιά, το αυτοκίνητο που οδηγούσε το ιαπωνικό πλήρωμα βρισκόταν στη 2η θέση στο δεύτερο μισό του αγώνα, καταγράφοντας και τον ταχύτερο γύρο. Στη συνέχεια, έδειχνε ότι θα εξασφάλιζε τη νίκη, αλλά μόλις μία ώρα πριν από το τέλος του αγώνα, υπέστη κλατάρισμα ελαστικού. Έτσι, τερμάτισε στη 2η θέση.

Το 2012 δημιουργήθηκε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής της FIA (WEC), με τις 24 Ώρες του Le Mans να αποτελούν μέρος του προγράμματος αγώνων. Η Toyota θα συμμετείχε σε αυτή την εναρκτήρια σεζόν του WEC με την TS030 Hybrid, ένα αυτοκίνητο που συνδύαζε ένα πλαίσιο κατασκευασμένο από την TMG με μια υβριδική μονάδα ισχύος που εξελίχθηκε στο Τεχνικό Κέντρο Higashi-Fuji της Toyota. Ήταν το πρώτο υβριδικό σύστημα της Toyota που έκανε εμφάνισή του στις 24 Ώρες του Le Mans. Τα TS030 Hybrid βρέθηκαν στην 3η και 5η θέση των κατατακτήριων δοκιμών, αλλά το ένα συγκρούστηκε με αυτοκίνητο της κατηγορίας LM GTE Am και συνετρίβη, ενώ το άλλο αναγκάστηκε να εγκαταλείψει λόγω προβλήματος πριν το μισό του αγώνα.

Την επόμενη χρονιά (2013), μια εξελιγμένη έκδοση του TS030 Hybrid συμμετείχε στον αγώνα Le Mans, και έχοντας καταλάβει την 4η και 5η θέση στις κατατακτήριες δοκιμές, διεκδικώντας τη νίκη στον 24ωρο αγώνα, για να τερματίσει στη 2η και 4η θέση (με τα πληρώματα αποτελούμενα από τους Anthony Davidson, Sebastien Buemi, Stephane Sarrazin και Alex Wurz, Nicolas Lapierre, Kazuki Nakajima, αντίστοιχα), δείχνοντας μεγάλη εξέλιξη σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.

Το 2014, το νέο TS040 Hybrid σημείωσε θεαματικές επιδόσεις στο WEC. Μετά από κυρίαρχες νίκες στους δύο πρώτους αγώνες της σεζόν, η ομάδα πήγε στο Le Mans ως φαβορί για τη νίκη. Εκεί, ο Kazuki Nakajima έγινε ο πρώτος Ιάπωνας οδηγός με το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο που κατέκτησε την pole position στο Le Mans, αλλά στον αγώνα, δύο αυτοκίνητα είχαν ατύχημα και πρόβλημα αξιοπιστίας, αντίστοιχα. Ένα από τα TS040 Hybrid κατάφερε να τερματίσει τον αγώνα στην 3η θέση του βάθρου, με τους Davidson, Buemi και Lapierre. Η παρηγοριά για την Toyota ήταν η κατάκτηση των τίτλων οδηγών και κατασκευαστών στο WEC.

Στη συνέχεια ήρθε η σειρά του 2015, με την Toyota να φέρνει δύο βελτιωμένες εκδόσεις της TS040 Hybrid στο Le Mans. Οι βελτιώσεις αφορούσαν την αξιοπιστία, αλλά οι Ιάπωνες δεν κατάφεραν να ακολουθήσει τη βελτίωση απόδοσης που σημείωσαν οι αντίπαλοί τους, και στο τέλος και τα δύο αυτοκίνητα τερμάτισαν στην 6η και 8η θέση.

Στον αγώνα του 2016, δύο Toyota TS050 Hybrid και μία Porsche εξακολουθούσαν να βρίσκονται μάχονται για πρώτη θέση βρισκόμενα στον ίδιο γύρο μετά από 21 ώρες αγώνα. Με μία ώρα να απομένει, το Toyota #5 βρισκόταν επικεφαλής με προβάδισμα 30 δευτερολέπτων έναντι της Porsche στη 2η θέση. Ένα ξαφνικό pit stop από την Porsche με τρεις γύρους να απομένουν αύξησε το προβάδισμα και η Toyota φαινόταν ότι θα ήταν ο σίγουρος νικητής έπειτα από πολλές δεύτερες θέσεις. Όμως, με μόλις 5 λεπτά να απομένουν στον αγώνα το #5 άρχισε να επιβραδύνει και σταμάτησε λίγο πριν ξεκινήσει τον τελευταίο γύρο. Η Porsche πήρε τη νίκη και το Toyota #6 τερμάτισε στη 2η θέση, με υψηλόβαθμα στελέχη της Toyota να ξεσπούν σε κλάματα.

Το 2017, η Toyota επέστρεψε στο Le Mans με τρία TS050 Hybrid. Ο Kamui Kobayashi κατάκτησε την pole position στις κατατακτήριες δοκιμές σημειώνοντας ρεκόρ πίστας και το αυτοκίνητο #7 τέθηκε επικεφαλής στην εκκίνηση. Τα Toyota #8 και #9 της Toyota βρίσκονταν επίσης μεταξύ των πρωτοπόρων.

Όμως, 8 ώρες μετά την έναρξη του αγώνα, το #8 παρουσίασε πρόβλημα στον εμπρός ηλεκτροκινητήρα του. Αφού προηγήθηκε στον αγώνα για 10 ώρες, το #7 σταμάτησε τη νύχτα με πρόβλημα στο συμπλέκτη. Στη συνέχεια, το #9 ενεπλάκη σε σύγκρουση με άλλο αυτοκίνητο και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Μετά από δύο ώρες επισκευών, το αυτοκίνητο #8 ήταν το μοναδικό Toyota που τερμάτισε τον αγώνα, καταλαμβάνοντας την 8η θέση.

Το 2018, ενώ δεν υπήρχαν υβριδικοί ανταγωνιστές από άλλες μάρκες, αλλά τα αντίπαλα μη υβριδικά αυτοκίνητα είχαν αποκτήσει πλεονέκτημα μέσω αλλαγών στους κανονισμούς. Το TS050 Hybrid είχε καταφέρει να επιτύχει μεγάλη μείωση στην κατανάλωση καυσίμου, διατηρώντας παράλληλα το ίδιο επίπεδο ταχύτητας. Ως αποτέλεσμα, δύο από τα υβριδικά Toyota κατάφεραν να καταλάβουν τις δύο πρώτες θέσεις στις κατατακτήριες δοκιμές.

Ήταν η δεύτερη pole position για τον Kazuki Nakajima. Τα δύο Toyota που ξεκίνησαν από την πρώτη σειρά εκκίνησης κατάφεραν να διατηρήσουν την πρωτοπορία στον αγώνα, αν και αυτή άλλαζε χέρια μεταξύ τους κατά διαστήματα. Συνέχισαν έτσι για να πάρουν την καρό σημαία, με την πολυαναμενόμενη πρώτη νίκη της Toyota στο Le Mans για την Toyota να πηγαίνει στο #8. Μαζί με τους Fernando Alonso και Sebastien Buemi, ο Nakajima έγινε ο πρώτος Ιάπωνας νικητής του Le Mans με ιαπωνικό αυτοκίνητο.

Tο 2019, τα μη υβριδικά αυτοκίνητα ήταν και πάλι ο πιο σκληρός ανταγωνισμός για την Toyota. Παρόλα αυτά, τα TS050 Hybrid τερμάτισαν και πάλι σε διάταξη «1-2» στις κατατακτήριες δοκιμές και κυριάρχησαν στον αγώνα. Για την Toyota, ήταν το δεύτερο συνεχόμενο «1-2». Οι Nakajima, Buemi και Alonso με το #8 ανακηρύχθηκαν Πρωταθλητές Οδηγών της σεζόν 2018-2019 του WEC. Ο Nakajima έγινε έτσι ο πρώτος Ιάπωνας Παγκόσμιος Πρωταθλητής σε αγώνες πίστας.

Το μοντέλο του 2020 θα ήταν το τελευταίο TS050 Hybrid που θα έτρεχε στις 24 Ώρες του Le Mans. Το χρονικό πλεονέκτημα έναντι των μη υβριδικών αντιπάλων ήταν πλέον σχεδόν μηδενικό, και ο Kobayashi με το #7 κατάφερε να χαρίσει στην Toyota την 4η συνεχόμενη pole position στο Le Mans. Στον αγώνα, το #7 κυριάρχησε στο πρώτο μισό, αλλά παρουσίασε πρόβλημα στο σύστημα εξάτμισης λίγο μετά τις 12 ώρες του αγώνα. Το πρόβλημα αυτό χρειάστηκε 30 λεπτά για να επιδιορθωθεί.

Εντωμεταξύ, το αυτοκίνητο #8 έμεινε πίσω στο πρώτο μισό λόγω ενός κλαταρίσματος ελαστικού και άλλων προβλημάτων, αλλά κατάφερε να επιστρέψει στη 2η θέση μέχρι τα μέσα του αγώνα. Όταν το #8 βρέθηκε στην πρώτη θέση λόγω της μεγάλης καθυστέρησης του #7 για επισκευές, κατάφερε να τη διατηρήσει έως τη γραμμή τερματισμού. Το #7 τερμάτισε 3ο. Οι Buemi και Nakajima με το αυτοκίνητο #8 κατέκτησαν την τρίτη συνεχόμενη νίκη τους στο Le Mans και έφεραν στην Toyota τον τίτλο του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών της σεζόν 2019-2020 στο WEC.

Η σεζόν του 2021 σηματοδότησε την έναρξη μιας νέας εποχής με την αλλαγή της κορυφαίας κατηγορίας από την LMP1 (Le Mans Prototype1) στην κατηγορία Hypercar (LMH＝Le Mans Hypercar). Το GR010 Hybrid #7 με οδηγό τον Kamui Kobayashi κατέκτησε την πρώτη pole πosition αυτής της νέας εποχής στο Le Mans και την πέμπτη συνεχόμενη για την Toyota.

Εντωμεταξύ, το #8 με οδηγούς τους Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima και Brendon Hartley, χτυπήθηκε από άλλο αυτοκίνητο αμέσως μετά την εκκίνηση. Αφού ανέκαμψε, ανέβηκε και πάλι στην κορυφή για να ενταχθεί στους πρωτοπόρους. Εκεί θα πάλευε για την κορυφή με το #7, μέχρι που εμφανίστηκε πρόβλημα στο σύστημα τροφοδοσίας του αυτοκινήτου. Ωστόσο, η ομάδα κατάφερε να ξεπεράσει το πρόβλημα χρησιμοποιώντας κάποιες αλλαγές στις ρυθμίσεις από το τιμόνι.

Στη συνέχεια, το #7 υπέστη το ίδιο πρόβλημα, αλλά κατάφερε να το ξεπεράσει χρησιμοποιώντας την ίδια λύση. Για τον Kamui Kobayashi (που οδηγούσε το #7 μαζί με τους Mike Conway και Jose Maria Lopez), ήταν η πρώτη του νίκη στη γενική κατάταξη, και για την Toyota Gazoo Racing ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα, όχι μόνο λόγω της κατάκτησης της τέταρτης συνεχόμενης νίκης της στο Le Mans, αλλά και για τον πρώτο τίτλο στη νέα εποχή της κατηγορίας Hypercar.

Το 2022, στην 90ή διοργάνωση των 24 Ωρών του Le Mans, o αγώνας είχε επιστρέψει στην κανονικότητα έπειτα από την πανδημία. Η Toyota Gazoo Racing κατέκτησε την Hyperpole, με τον Brendon Hartley (#8) για 6η συνεχή χρονιά, με το #7 να ακολουθεί στη δεύτερη θέση, «κλειδώνοντας» την πρώτη σειρά εκκίνησης για την Toyota. Το #7 πήρε την πρωτοπορία στην αρχή του αγώνα και μαχόταν με το #8 με την πρώτη θέση να αλλάζει χέρια. Το #8 όμως πήρε την πρωτιά πριν από τα μισά του αγώνα.

Το #7 ανέκτησε την πρωτοπορία, ενώ το #8 υπέστη και κλατάρισμα ελαστικού, το οποίο αύξησε τη διαφορά μεταξύ τους. Ωστόσο, πριν από τις 8:00, το #7 έπρεπε να επανεκκινήσει το υβριδικό του σύστημα λόγω ηλεκτρικών προβλημάτων και για να το κάνει αυτό, σταμάτησε στην πίστα. Έτσι, το #8 τέθηκε και πάλι επικεφαλής. Στη συνέχεια, ένα από τα ελαστικά του #7 άρχισε να χάνει πίεση αλλά ήταν σε θέση να διατηρήσει το «1-2» της ομάδας. Οι Hartley, Buemi και ο Ιάπωνας Ryo Hirakawa στέφθηκαν νικητές με την Toyota να θριαμβεύει για 5η συνεχόμενη χρονιά.

Το 2023 σηματοδότησε την 100ή επέτειο του Le Mans. Επειδή τα αυτοκίνητα προδιαγραφών LMDh μπορούσαν να τρέξουν στην κορυφαία κατηγορία Hypercar μαζί με τα LMH, στον αγώνα συμμετείχαν εργοστασιακά αυτοκίνητα μηχανές από κατασκευαστές όπως η Porsche, η Ferrari, η Peugeot αλλά και η Cadillac. Ωστόσο, πριν από την ημέρα των δοκιμών, ο κανονισμός ελάχιστου βάρους για την κατηγορία LMH αναθεωρήθηκε και το GR010 Hybrid έλαβε τη μεγαλύτερη αύξηση στην κατηγορία κατά 37 κιλά.

Οκτώ ώρες μετά την εκκίνηση, δύο αυτοκίνητα συγκρούστηκαν με το #7 καθώς εισερχόταν σε μια αργή ζώνη. Η ζημιά στο αυτοκίνητο ήταν πολύ σοβαρή και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τον αγώνα. Εντωμεταξύ, το #8 είχε εμπλακεί σε μια σκληρή μάχη για την επικράτηση με τη Ferrari #51. Η στενή μάχη συνεχίστηκε έως τα τελικά στάδια του αγώνα και τελικά το αυτοκίνητο #8, με οδηγούς τους Buemi, Hartley και Hirakawa τερμάτισε στη 2η θέση.

Το 2024, λίγο πριν από τον αγώνα, ο Mike Conway υπέστη τραυματισμό σε ατύχημα με ποδήλατο και ο Jose Maria Lopez κλήθηκε να τον αντικαταστήσει. Στον αγώνα, το #8 ενεπλάκη σε μια μάχη για την πρωτοπορία με τη Ferrari #83. Αλλά με δύο ώρες να απομένουν στον αγώνα, το #8 χτυπήθηκε από τη Ferrari #51, βγήκε εκτός πίστας και εντέλει τερμάτισε στην 5η θέση. Εντωμεταξύ, το #7, που είχε δεχθεί ποινή διέλευσης από το pit lane, υπέστη και δύο κλαταρίσματα ελαστικών, αλλά στα τελευταία στάδια του αγώνα, ο Lopez ανέκτησε έδαφος και κατάφερε να ανέβει στη 2η θέση, όπου και τερμάτισε.

Σχετικά άρθρα:

Σαν σήμερα 15 Φεβρουαρίου: Η μέρα που εκατομμύρια άνθρωποι προσπάθησαν να σταματήσουν τον πόλεμο στο Ιράκ Έκτακτο δελτίο επιδείνωσης του καιρού, έρχεται το κύμα ψύχους Coral από την Τετάρτη Ολυμπιακός: Μία ανάσα από την απευθείας συμμετοχή του στο League Stage του Champions League Συγκλονίζει η Πένυ Σκάρου: «Έχω ζήσει τεράστιο μπούλινγκ – Έχω πει “καλύτερα να ήμουν νεκρή” από το να ζω αυτό που ζω»